Opel Astra 2.2 16V Sport / Renault Mégane Coupé 2.0 IDE

Para situar la versión deportiva de su Opel Astra en el entorno de los 150 CV, la marca aumenta la cilindrada de su motor hasta los 2,2 litros. Renault recurre a la inyección directa para lograr similar potencia. Un enfrentamiento entre una receta clásica y un moderno avance tecnológico.
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Opel Astra 2.2 16V Sport / Renault Mégane Coupé 2.0 IDE
Opel Astra 2.2 16V Sport / Renault Mégane Coupé 2.0 IDE

Los propulsores de estos Astra y Mégane son sus más preciados signos diferenciadores. Vaya por delante una idea clara: el incremento de cilindrada que Opel ha introducido en este motor para hacerlo llegar a la centena y media de caballos sin quebrar los límites de emisión de contaminantes no es sino una medida temporal, mientras entra por el aro de la inyección directa, tecnología que no debe tardar mucho en poner en marcha comercialmente.

Pero, hoy por hoy, es éste 2,2 litros quien propulsa el Astra Sport y, gracias a ese plus de cilindrada, su rendimiento frente al motor Renault es superior. Se nota especialmente en la primera mitad de la banda de utilización, donde se muestra más resolutivo al acelerar. Sólo en la zona entre 4.000 y 5.000 rpm el motor Renault se aproxima a la respuesta del Opel. Pero también hay que tener en cuenta el peso. El Coupé Mégane pesa un centenar de kilos menos que el Opel y eso se traduce en una capacidad de aceleración más brillante en el modelo francés. En las recuperaciones, donde el par motor tiene una importancia algo mayor, el empate es casi total, logrando el motor compensar la diferencia de peso. Esto también ocurre porque en Opel se han elegido juiciosamente los desarrollos de transmisión, otra de las influencias claves sobre el motor, con las tres primeras marchas algo más cortas y las dos más altas, ligeramente más largas. Esto implica que el salto entre la tercera y la cuarta es más acentuado que en el modelo francés, pero, de nuevo, el vigor del motor germano logra soslayar este hecho.

Donde la situación se torna más favorable a la moderna tecnología es en el apartado del consumo, que es la principal baza que juega la inyección directa. Alrededor de un diez por ciento es la proporción de menor gasto de que hace gala el cuatro cilindros francés: más económico en todos los terrenos y a cualquier velocidad.

Pasando a comentar el uso más cotidiano de estos modelos, la diferencia más sensible se encuentra en su habitáculo. El Mégane se califica como de gran 2+2, pues las plazas traseras disponen de poco espacio para las piernas de un adulto. Aquí, el Opel gana por goleada, y eso que sus medidas son sólo justas para la categoría en que se encuentra. Al conductor, sin embargo, el Mégane sabe cómo contentarle, pese a que el Opel posee una mejor calidad aparente de materiales y terminación. Pero el Mégane tiene mejores asientos, posición de conducción, tacto del cambio y respuesta de la dirección.

Yendo por partes, hay que recalcar que el Renault, pese a sus nuevos recubrimientos de la gama 2001, sigue adoleciendo de unos plásticos de apariencia pobre, particularmente en la mitad inferior del habitáculo. El Astra, aquí, se muestra más cuidado. También disfruta de reglaje en altura y profundidad del volante, algo que en el Mégane queda limitado a la primera posibilidad. A cambio, los pedales del Astra no facilitan la maniobra del punta tacón, con el freno un poco alto, y la consola central se muestra demasiado intrusiva. Por otra parte, el cambio resulta lento y duro, adecuado a una conducción tranquila, pero, cuando se torna deportiva, su manejo supone un freno a nuestros deseos. Estos apartados están más cuidados en el modelo francés, que, siguiendo la tradición de las versiones deportivas de la marca en las últimas décadas, caen al conductor como un guante a una mano.

Esta satisfacción al volante se traslada a la carretera de manera casi directa. El bastidor del Mégane es muy deportivo, respondiendo como una extensión de nuestras extremidades. Ágil, instantáneo, preciso. A la menor indicación por nuestra parte, el coche responde con un excepcional rigor. Por su parte, el Astra sigue fiel a la tradición de Opel y, pese a la ayuda de Lotus en la definición de suspensión de algunos modelos de la marca, mantiene ese equilibrio no totalmente conseguido entre comodidad y comportamiento.

Decimos esto porque, si estuviera totalmente volcado hacia alguno de estos dos parámetros, podría ser juzgado con clemencia. Pero, intentando contentar a los dos, no consigue plenamente ninguno. Para un uso rápido, como la denominación de esta versión debe de indicar, el Astra no mantiene una estabilidad de carrocería plena, con una oscilación casi continua que afecta a la dirección, obligando a pequeñas, pero constantes, correcciones con el volante y rebajando la confianza del conductor en el coche y eso que el equilibrio entre ambos trenes se demuestra más que correcto. Para contener los desmanes que a un conductor poco sesudo se le puede ocurrir realizar en situaciones poco convenientes, este Astra dispone de un control de tracción que trabaja con frecuencia en conducción deportiva. La versión 2001 del Mégane puede equipar un control de estabilidad que se hacía ya necesario para mantener a la marca en el nivel de oferta de seguridad que pretende publicitar y conveniente para un coche como éste, con la diabólica agilidad que puede llegar a tener. La unidad de pruebas todavía no contaba con él. Por cierto, el sistema AFU de asistencia a la frenada, también estrenado en el Renault no ha significado ningún recorte en las distancias de parada.

Los propulsores de estos Astra y Mégane son sus más preciados signos diferenciadores. Vaya por delante una idea clara: el incremento de cilindrada que Opel ha introducido en este motor para hacerlo llegar a la centena y media de caballos sin quebrar los límites de emisión de contaminantes no es sino una medida temporal, mientras entra por el aro de la inyección directa, tecnología que no debe tardar mucho en poner en marcha comercialmente.

Pero, hoy por hoy, es éste 2,2 litros quien propulsa el Astra Sport y, gracias a ese plus de cilindrada, su rendimiento frente al motor Renault es superior. Se nota especialmente en la primera mitad de la banda de utilización, donde se muestra más resolutivo al acelerar. Sólo en la zona entre 4.000 y 5.000 rpm el motor Renault se aproxima a la respuesta del Opel. Pero también hay que tener en cuenta el peso. El Coupé Mégane pesa un centenar de kilos menos que el Opel y eso se traduce en una capacidad de aceleración más brillante en el modelo francés. En las recuperaciones, donde el par motor tiene una importancia algo mayor, el empate es casi total, logrando el motor compensar la diferencia de peso. Esto también ocurre porque en Opel se han elegido juiciosamente los desarrollos de transmisión, otra de las influencias claves sobre el motor, con las tres primeras marchas algo más cortas y las dos más altas, ligeramente más largas. Esto implica que el salto entre la tercera y la cuarta es más acentuado que en el modelo francés, pero, de nuevo, el vigor del motor germano logra soslayar este hecho.

Donde la situación se torna más favorable a la moderna tecnología es en el apartado del consumo, que es la principal baza que juega la inyección directa. Alrededor de un diez por ciento es la proporción de menor gasto de que hace gala el cuatro cilindros francés: más económico en todos los terrenos y a cualquier velocidad.

Pasando a comentar el uso más cotidiano de estos modelos, la diferencia más sensible se encuentra en su habitáculo. El Mégane se califica como de gran 2+2, pues las plazas traseras disponen de poco espacio para las piernas de un adulto. Aquí, el Opel gana por goleada, y eso que sus medidas son sólo justas para la categoría en que se encuentra. Al conductor, sin embargo, el Mégane sabe cómo contentarle, pese a que el Opel posee una mejor calidad aparente de materiales y terminación. Pero el Mégane tiene mejores asientos, posición de conducción, tacto del cambio y respuesta de la dirección.

Yendo por partes, hay que recalcar que el Renault, pese a sus nuevos recubrimientos de la gama 2001, sigue adoleciendo de unos plásticos de apariencia pobre, particularmente en la mitad inferior del habitáculo. El Astra, aquí, se muestra más cuidado. También disfruta de reglaje en altura y profundidad del volante, algo que en el Mégane queda limitado a la primera posibilidad. A cambio, los pedales del Astra no facilitan la maniobra del punta tacón, con el freno un poco alto, y la consola central se muestra demasiado intrusiva. Por otra parte, el cambio resulta lento y duro, adecuado a una conducción tranquila, pero, cuando se torna deportiva, su manejo supone un freno a nuestros deseos. Estos apartados están más cuidados en el modelo francés, que, siguiendo la tradición de las versiones deportivas de la marca en las últimas décadas, caen al conductor como un guante a una mano.

Esta satisfacción al volante se traslada a la carretera de manera casi directa. El bastidor del Mégane es muy deportivo, respondiendo como una extensión de nuestras extremidades. Ágil, instantáneo, preciso. A la menor indicación por nuestra parte, el coche responde con un excepcional rigor. Por su parte, el Astra sigue fiel a la tradición de Opel y, pese a la ayuda de Lotus en la definición de suspensión de algunos modelos de la marca, mantiene ese equilibrio no totalmente conseguido entre comodidad y comportamiento.

Decimos esto porque, si estuviera totalmente volcado hacia alguno de estos dos parámetros, podría ser juzgado con clemencia. Pero, intentando contentar a los dos, no consigue plenamente ninguno. Para un uso rápido, como la denominación de esta versión debe de indicar, el Astra no mantiene una estabilidad de carrocería plena, con una oscilación casi continua que afecta a la dirección, obligando a pequeñas, pero constantes, correcciones con el volante y rebajando la confianza del conductor en el coche y eso que el equilibrio entre ambos trenes se demuestra más que correcto. Para contener los desmanes que a un conductor poco sesudo se le puede ocurrir realizar en situaciones poco convenientes, este Astra dispone de un control de tracción que trabaja con frecuencia en conducción deportiva. La versión 2001 del Mégane puede equipar un control de estabilidad que se hacía ya necesario para mantener a la marca en el nivel de oferta de seguridad que pretende publicitar y conveniente para un coche como éste, con la diabólica agilidad que puede llegar a tener. La unidad de pruebas todavía no contaba con él. Por cierto, el sistema AFU de asistencia a la frenada, también estrenado en el Renault no ha significado ningún recorte en las distancias de parada.

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