Renault Scénic 1.9 dCi

Poco hay que no se haya dicho ya del Scénic. Ahora recibe un nuevo sistema de inyección que, sin aportar mejoras drásticas, sí sirve para actualizar un motor -el dTi- que todavía podría ser capaz de competir con garantías.
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Renault Scénic 1.9 dCi
Renault Scénic 1.9 dCi

El motor dTi vive sus últimos coletazos sobre la carrocería del Scénic. Para reemplazarlo, Renault acaba de poner en el mercado la variante dCi, que toma una motorización ya empleada en los Laguna. Los cambios son reseñables, pues permitirán al Scénic pasar sin problemas futuras normativas de contaminación, aunque la mayoría de las modificaciones permanecen ocultas al usuario. Ocultas, pero sensibles, especialmente en ciertas circunstancias puntuales de uso, como el arranque en frío o la marcha al ralentí. Aquí, el nuevo motor saca a relucir las virtudes intrínsecas de la inyección por "common rail", con un nivel sonoro claramente inferior. Porque si en marcha se aprecian ventajas en este apartado mínimas, al ralentí sí que se constatan avances. De hecho, en este dCi hemos podido constatar con el sonómetro esta mejora, que se cifra en casi seis decibelios. Y eso montado a igualdad de carrocería, porque si comparamos con el Scénic dTi de primera generación, menos evolucionado en este aspecto, nos encontramos con casi diez decibelios de diferencia.

¿Es esto todo lo que aporta el motor dCi frente al dTi? Pues no, también se deben esperar avances derivados de la mejor calidad de la combustión. Tanto es así que se han permitido alargar los desarrollos mediante un grupo más largo que el empleado en el dTi. Paradójicamente, las cifras oficiales de consumos se mantienen invariadas, y eso que la quinta marcha también se ha alargado un poco. Esto permite que no nos llevemos ninguna sorpresa al comprobar unos consumos casi calcados con los de nuestras mediciones habituales, con una ligera mejora en autopista -por los desarrollos más largos- y ligera pérdida en carretera, al obligar a buscar marchas más cortas en los repechos.

Los desarrollos del cambio, que han permitido aumentar la velocidad máxima oficial en llano hasta los 180 km/h, nos sirven también para encontrar justificación a los niveles de ruido más reducidos que el dTi, por el menor régimen de motor. A la vista de los niveles de prestaciones conseguidos, está claro que el motor puede de verdad con ellos, aprovechando un bajo régimen más contundente. De hecho, el segundo y medio largo que arranca el dCi al dTi en las recuperaciones desde baja velocidad en 4ª los consigue prácticamente al comienzo del ejercicio. Y en quinta, lo hace aún mejor. Sin embargo, la unidad de dTi que hemos probado no era un prodigio en este apartado. De hecho, remontándonos a anteriores dTi montados sobre la primera carrocería de Scénic -y de eso hace apenas un año-, nos encontramos con que el dCi recuperaría peor. Imaginamos que se trata de dispersiones entre unidades concretas.

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