Audi S6 / BMW M5 / Jaguar XJR SVO/ Mercedes E55 AMG

Viajar en primera clase es siempre un placer. Si, además, el trayecto se realiza a bordo de una lujosa berlina capaz de volar a ras de suelo con total seguridad, sin apenas esfuerzo y disfrutando a tope de la conducción, la experiencia se convierte en un acontecimiento fascinante y difícil de olvidar.
Autopista -
Audi S6 / BMW M5 / Jaguar XJR SVO/ Mercedes E55 AMG
Audi S6 / BMW M5 / Jaguar XJR SVO/ Mercedes E55 AMG

Como se puede comprobar en los datos obtenidos por el Centro Técnico, en velocidad y aceleración, el M5 es el más rápido, aunque seguido de cerca por el S6. El cambio manual de seis velocidades que ambos incorporan ha tenido mucho que ver en esto, aunque, cuando llega el turno de hablar de las recuperaciones, la caja automática de cinco relaciones que se monta tanto en el Mercedes como Jaguar resulta definitiva. Con unos recorridos de palanca muy ajustados, un tacto firme y muy preciso, el selector manual del BMW es más rápido que el del Audi, si bien es justo reconocer que este último también obtiene una calificación muy alta. La caja automática ZF que monta el Jaguar sigue fiel al sistema de accionamiento en J que tantas satisfacciones ha dado a la marca del felino. Este último es algo más laborioso a la hora de utilizarlo de forma manual que el mando secuencial que desde hace algunos meses monta el E55, aunque resulta muy intuitivo para conocer exactamente la relación en la que se está circulando.

Si se analizan los sistemas de transmisión, la berlina bávara demuestra una vez más que se trata del modelo más deportivo del lote. Ya que, si bien es cierto que tanto Mercedes como Jaguar y BMW recurren a la propulsión clásica, sólo la firma de Munich se ha atrevido a montar un diferencial de deslizamiento limitado. Como bien saben los más entendidos, un deportivo de propulsión trasera y elevado potencial no puede ser plenamente satisfactorio si no dispone de un diferencial autoblocante, ya que, de lo contrario, se producirán inevitables pérdidas de tracción. Por su parte y como es norma entre las versiones deportivas de la marca, el S6 recurre a la tracción total permanente tipo Quattro. Ésta no es la receta ideal para alcanzar el máximo disfrute a los mandos, pero no cabe la menor duda de que se trata de la solución más eficaz desde el punto de vista de la seguridad y para circular en condiciones de firme con baja adherencia.

Está claro que el Audi es un coche que parece diseñado para hacer la vida fácil al conductor. En cualquier circunstancia es como si fuera soldado a la carretera, lo que permite abordar los virajes a una velocidad muy alta. El aplomo es extraordinario y tanto en asfalto seco como en mojado, el S6 permite rodar con total seguridad, sin apenas esfuerzo por parte del conductor y a un ritmo no apto para cardiacos. Tanto el Mercedes como, sobre todo, el BMW son todavía más eficaces en conducción deportiva, aunque también es verdad que para ello precisan elevadas dosis de pilotaje y una experiencia muy superior, si se pretende aprovechar a fondo todo su potencial. Entre otras cosas, porque para ello es indispensable desconectar el control de estabilidad y tracción. De lo contrario, el sistema entra en acción constantemente frenando el coche en cada viraje. Ahora bien, para pulsar la tecla que anula el sistema hay que ser muy consciente de lo que se está haciendo, ya que los excesos de optimismo con el pie derecho se convierten, cuando menos, en un espectacular trompo. Por bastidor resulta bastante difícil establecer diferencias entre el M5 y el E55, ya que ambos demuestran una perfecta puesta a punto y un notable equilibrio que se manifiesta con unas reacciones suaves y muy predecibles.

Sólo en conducción al límite, el M5 consigue distanciarse de su rival, gracias a la mayor eficacia del cambio manual y a la acción del autoblocante. Es una verdadera pena, pero, mientras el Mercedes se queda perdiendo tracción, el BMW redondea los virajes más cerrados del circuito del Jarama con absoluta precisión y en un divertidísimo contravolante. El disfrute a los mandos es máximo y a buen seguro que este modelo será la opción preferida para volantistas consumados que dominan a la perfección la técnica del derrapaje controlado. El Jaguar XJR es un coche muy rápido y eficaz en todo tipo de trazados, aunque no admite tantos malabarismos, y su personalidad tampoco es tan deportiva como la de sus oponentes. Los tarados del conjunto muelle-amortiguador son más suaves y el esquema de suspensiones tampoco puede decirse que esté a la última —sobre todo en la parte trasera—. Además, desde el punto de vista de la seguridad, es el único que no dispone de control electrónico de estabilidad.

Si se echa un vistazo a las mediciones efectuadas, se podría hablar casi de un empate técnico en el apartado de frenos, aunque a la hora de conducir se pueden observar algunas diferencias de funcionamiento. Por potencia y tacto, los del Mercedes y el Jaguar salen victoriosos, sin embargo, el escaso poder de retención que ofrece el cambio automático obliga a abusar mucho del sistema cuando se rueda en circuito o carreteras viradas y de montaña, y lógicamente terminan acusando el esfuerzo. Los del S6 y, sobre todo, los del M5 aguantan algo más, pero en el caso del Audi el accionamiento del pedal resulta bastante esponjoso. La versión SVO (Special Vehicle Operations) del Jaguar XJR se distingue, entre otras cosas, por la incorporación de un kit de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones en ambos trenes y cuatro discos ventilados y perforados de generoso tamaño que, como se ha podido comprobar, da todo tipo de satisfacciones.

Como se puede comprobar en los datos obtenidos por el Centro Técnico, en velocidad y aceleración, el M5 es el más rápido, aunque seguido de cerca por el S6. El cambio manual de seis velocidades que ambos incorporan ha tenido mucho que ver en esto, aunque, cuando llega el turno de hablar de las recuperaciones, la caja automática de cinco relaciones que se monta tanto en el Mercedes como Jaguar resulta definitiva. Con unos recorridos de palanca muy ajustados, un tacto firme y muy preciso, el selector manual del BMW es más rápido que el del Audi, si bien es justo reconocer que este último también obtiene una calificación muy alta. La caja automática ZF que monta el Jaguar sigue fiel al sistema de accionamiento en J que tantas satisfacciones ha dado a la marca del felino. Este último es algo más laborioso a la hora de utilizarlo de forma manual que el mando secuencial que desde hace algunos meses monta el E55, aunque resulta muy intuitivo para conocer exactamente la relación en la que se está circulando.

Si se analizan los sistemas de transmisión, la berlina bávara demuestra una vez más que se trata del modelo más deportivo del lote. Ya que, si bien es cierto que tanto Mercedes como Jaguar y BMW recurren a la propulsión clásica, sólo la firma de Munich se ha atrevido a montar un diferencial de deslizamiento limitado. Como bien saben los más entendidos, un deportivo de propulsión trasera y elevado potencial no puede ser plenamente satisfactorio si no dispone de un diferencial autoblocante, ya que, de lo contrario, se producirán inevitables pérdidas de tracción. Por su parte y como es norma entre las versiones deportivas de la marca, el S6 recurre a la tracción total permanente tipo Quattro. Ésta no es la receta ideal para alcanzar el máximo disfrute a los mandos, pero no cabe la menor duda de que se trata de la solución más eficaz desde el punto de vista de la seguridad y para circular en condiciones de firme con baja adherencia.

Está claro que el Audi es un coche que parece diseñado para hacer la vida fácil al conductor. En cualquier circunstancia es como si fuera soldado a la carretera, lo que permite abordar los virajes a una velocidad muy alta. El aplomo es extraordinario y tanto en asfalto seco como en mojado, el S6 permite rodar con total seguridad, sin apenas esfuerzo por parte del conductor y a un ritmo no apto para cardiacos. Tanto el Mercedes como, sobre todo, el BMW son todavía más eficaces en conducción deportiva, aunque también es verdad que para ello precisan elevadas dosis de pilotaje y una experiencia muy superior, si se pretende aprovechar a fondo todo su potencial. Entre otras cosas, porque para ello es indispensable desconectar el control de estabilidad y tracción. De lo contrario, el sistema entra en acción constantemente frenando el coche en cada viraje. Ahora bien, para pulsar la tecla que anula el sistema hay que ser muy consciente de lo que se está haciendo, ya que los excesos de optimismo con el pie derecho se convierten, cuando menos, en un espectacular trompo. Por bastidor resulta bastante difícil establecer diferencias entre el M5 y el E55, ya que ambos demuestran una perfecta puesta a punto y un notable equilibrio que se manifiesta con unas reacciones suaves y muy predecibles.

Sólo en conducción al límite, el M5 consigue distanciarse de su rival, gracias a la mayor eficacia del cambio manual y a la acción del autoblocante. Es una verdadera pena, pero, mientras el Mercedes se queda perdiendo tracción, el BMW redondea los virajes más cerrados del circuito del Jarama con absoluta precisión y en un divertidísimo contravolante. El disfrute a los mandos es máximo y a buen seguro que este modelo será la opción preferida para volantistas consumados que dominan a la perfección la técnica del derrapaje controlado. El Jaguar XJR es un coche muy rápido y eficaz en todo tipo de trazados, aunque no admite tantos malabarismos, y su personalidad tampoco es tan deportiva como la de sus oponentes. Los tarados del conjunto muelle-amortiguador son más suaves y el esquema de suspensiones tampoco puede decirse que esté a la última —sobre todo en la parte trasera—. Además, desde el punto de vista de la seguridad, es el único que no dispone de control electrónico de estabilidad.

Si se echa un vistazo a las mediciones efectuadas, se podría hablar casi de un empate técnico en el apartado de frenos, aunque a la hora de conducir se pueden observar algunas diferencias de funcionamiento. Por potencia y tacto, los del Mercedes y el Jaguar salen victoriosos, sin embargo, el escaso poder de retención que ofrece el cambio automático obliga a abusar mucho del sistema cuando se rueda en circuito o carreteras viradas y de montaña, y lógicamente terminan acusando el esfuerzo. Los del S6 y, sobre todo, los del M5 aguantan algo más, pero en el caso del Audi el accionamiento del pedal resulta bastante esponjoso. La versión SVO (Special Vehicle Operations) del Jaguar XJR se distingue, entre otras cosas, por la incorporación de un kit de frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones en ambos trenes y cuatro discos ventilados y perforados de generoso tamaño que, como se ha podido comprobar, da todo tipo de satisfacciones.

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