Renault Mégane Scénic 2.0 T

Los Scénic y Grand Scénic reciben ahora una nueva mecánica de gasolina de 2 litros “twin scroll” con turbocompresor y 165 CV de potencia, que se convierte en la versión más potente y dinámica de la gama.
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Renault Mégane Scénic 2.0 T
Renault Mégane Scénic 2.0 T

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

Gracias a la incorporación de esta mecánica, el Mégane Scénic no sólo logra incrementar la potencia hasta los 165 CV, sino que las prestaciones se ven claramente beneficiadas sin que los consumos salgan perjudicados (sólo se incrementan en una décima, con 8,1 litros/100 km en ciclo mixto). Por su parte, la cifra de par asciende hasta 26 mkg a 3.250 rpm, más de un 40 por ciento respecto a la variante atmosférica.

Gracias a la caja de cambios de seis velocidades (la sexta es un poco larga) se pueden realizar recorridos a una velocidad de crucero bastante elevada con el motor girando a pocas vueltas, con lo que se logra una importante reducción del ruido y del consumo de combustible.

Para la incorporación del motor 2.0 T de 165 CV no ha habido que realizar modificaciones importantes en el bastidor, excepto la adaptación de los tarados de suspensión y amortiguación (cuenta con barras estabilizadoras 1 mm mayores, muelles más duros y amortiguadores más firmes).

La suavidad es la nota predominante de este motor acoplado a la carrocería del Scénic, que logra un nivel de dinamismo muy superior a la ofrecida por la mecánica atmosférica. Con la incorporación del turbocompresor se obtiene una energía extra que se traduce en unas excelentes recuperaciones. Su caja de cambios de seis velocidades (tiene un desarrollo de 43,65 km/h en sexta velocidad) permite mantener unas velocidades de crucero bastante elevadas sin que los consumos se disparen.

En la toma de contacto, realizada casi en su totalidad por autopista, pudimos apreciar la capacidad del motor para subir de vueltas, si bien es cierto que no se nota demasiado el efecto “turbo”. El motor resulta muy progresivo desde el ralentí hasta su zona de régimen máximo, aunque a partir de 1.500 rpm ya se muestra muy capaz, especialmente enérgico. La cifra de par máximo la entrega en torno a las 3.000 rpm, lo que permite que las recuperaciones y los adelantamientos se realicen con mucha facilidad. Bien es cierto que el gran volumen de la carrocería no contribuye a facilitar la velocidad, pero aun así, la marca anuncia una velocidad máxima de 206 km/h, 11 más respecto a la variante atmosférica.

No hay una clara percepción del incremento de firmeza en las suspensiones, puesto que no ha sido exagerada, tampoco el planteamiento del modelo es deportivo, sino más prestacional y ventajoso para los usuarios.

La gama del Renault Mégane es la más completa de cuantas existen en el mercado español. Aparte de disponer de siete carrocerías diferentes –lanzadas en un plazo inferior a los 18 meses-, comprende un total de 265 versiones diferentes, sin contar opciones o colores. La gama se encuentra articulada sobre mecánicas de gasolina y Diesel, en dos niveles de equipamiento (Confort y Luxe) y sobre cuatro ambientes difererentes (Authentique, Expresión, Dynamique y Privilege).

Entre la dotación de serie de la gama se encuentran elementos como los espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, encendido automático de faros y limpiaparabrisas, sistema de ayuda al aparcamiento, freno de estacionamiento automático, climatizador (de serie u opción, según niveles) llantas de chapa o aluminio, dirección asistida eléctrica, programa de control de estabilidad ESP con ASR en opción, llave de contacto “de tarjeta” con telemando o manos libres, guantera refrigerada, trampillas bajo el suelo, etc.

Las previsiones de la marca para este modelo no son muy ambiciosas, pues estiman vender unas 400 unidades en un año completo, la mayoría de las cuales corresponderán al Scénic (unas 320), mientras que sólo se matricularán del Grand Scénic unas 80 unidades anuales.

Hasta ahora, la versión 2.0 atmosférica de 136 CV era la opción más potente de la gama Scénic entre las mecánicas de gasolina. Con la llegada de la versión turboalimentada se completa la oferta por arriba, quedando como versión tope.

Este motor turbo ya ha sido empleado ya en otros modelos de la marca, como el Laguna, Vel Satis y Espace, aunque su incorporación en el Scénic ha traído aparejadas algunas modificaciones mecánicas para poder digerir el incremento de potencia y prestaciones que suministra.

Esta mecánica no sólo animará a los modelos Scénic y Grand Scénic, sino que servirá para cubrir el hueco existente entre las versiones de 136 y 225 CV en otros modelos de la familia, como el Coupé Cabriolet, que estará disponible a mediados de mayo y después del verano se incorporará en los Renault Mégane berlina de 3 y 5 puertas.

El 2.0 T toma su base del motor atmosférico, al que se le han modificado culata, árboles de levas, válvulas, pistones y bloque de motor, que son específicos y que han sido adaptados para mejorar su rendimiento. Dispone de un calculador electrónico que se encarga de la gestión de la inyección, encendido, dispositivo de sobrealimentación y caja de mariposas motorizada.

El motor 2.0 T incorpora un turbocompresor de geometría fija con doble entrada de los gases de escape “twin scroll” y una presión de sobrealimentación de 750 a 800 milibares. La doble entrada permite que los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturben a la turbina. En caso contrario, puede suceder que los gases de escape de un cilindro lleguen a la cámara de combustión de otro, reduciendo las prestaciones. De esta manera, el cilindro 1 y el 4 expelen los gases de escape por una de las entradas del turbo, de la misma manera que lo hacen el cilindro 2 y el 3, por la otra entrada.

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