Chrysler 300M / Nissan Maxima / Opel Omega

Aparte de los habituales protagonistas del segmento de lujo, los modelos alemanes, existe un mundo no muy conocido, pero muy interesante, compuesto por marcas con no tanto prestigio, pero que ofrecen a sus compradores productos con una extraordinaria relación entre el precio que exigen y la oferta que brindan.
Autopista -
Chrysler 300M / Nissan Maxima / Opel Omega
Chrysler 300M / Nissan Maxima / Opel Omega

Ya que hablamos de motor, vamos a reincidir en que el Opel mantiene la tradición de motores de buen rendimiento y fuerte capacidad de empuje, bien aprovechado por una caja de cambios automática con dos leyes de funcionamiento -además del invernal-, pero cuyo manejo manual es desagradable al tener que apretar un gatillo que exige algo de esfuerzo. Los desarrollos del cambio son los más cortos, por lo que no es de extrañar que sus prestaciones sean las mejores y su consumo, el más alto, aunque por poco. También hay que recordar que es el más pesado, con una centena de masa extra frente al siguiente rival, el 300 M. Éste deja entrever, cuando jugamos con el bien realizado cambio Autostick, una cierta falta de empuje en la zona baja y media del cuentavueltas. En su función automática el cambio suple este detalle con rápidas reducciones de marcha, pero no siempre es agradable sentir entrar la tercera a poco que aceleremos rodando a 170-180 km/h. Porque, además, esto genera un incremento de gasto de combustible serio, penalizando en exceso un tipo de conducción dinámico.

Buena parte de ello viene a causa de una cuarta marcha muy larga, buscando una contenida cifra de consumo homologado o buenos resultados en conductores de marcha muy tranquila. El Nissan parte con la ventaja de que su peso es bastante contenido, ayudando sobremanera a un motor con ganas de girar rápido. No es poderoso en su respuesta pero sí consigue dinamizar al Maxima a base de rápidas recuperaciones y suaves cambios de marcha. Lástima que el cambio no se deje manejar bien en manual, dado el recto alineamiento de las marchas y el específico bloqueo de las tres marchas inferiores por un botón bajo el pomo. Así, combinar botón y delicados y precisos movimientos longitudinales no es la maniobra más sencilla para un conductor-tipo de estos coches.

Sobre la carretera, y como es lógico, los tres aceptan de buen gusto las vías amplias y con suaves curvas. Cuando el trazado se complica, las cosas cambian. El Chrysler sorprende por el excelente equilibrio de sus trenes, girando bastante plano y de forma muy neutra. Su gran distancia entre ejes parece darle un especial aplomo y puede conducirse con un dinamismo acentuado, aunque su volumen parezca no permitirlo. Si a ritmo suave la suspensión puede parecer algo seca, al acelerar la marcha se descubren unos reglajes bien adaptados y sólo en ondulaciones fuertes cerca de su máxima velocidad puede echarse en falta una amortiguación algo más rígida.

El Nissan se siente, desde el primer momento, bastante más blando de suspensión y, dados los muy diferentes esquemas y geometría de suspensión de sus trenes, genera un comportamiento poco homogéneo en fase de alta exigencia. El resultado es un claro subviraje en la fase de inicio de trayectoria, que se atenúa sensiblemente cuando el sobregirado neumático delantero acaba frenando la velocidad del coche. Por tanto, conviene ir algo atento si pretendemos acercarnos a los límites del coche.

De estar atentos, bastante deben saber aquéllos que conduzcan el Omega. En principio, la monta de llantas de 17 pulgadas de diámetro con neumáticos 235/45 debería estar llamada a generar un comportamiento de primera. Pero no es la primera vez que unos neumáticos tan "deportivos", con perfil muy bajo y hombros poco redondeados, no se llevan especialmente bien con suspensiones de largo recorrido y geometría no ideal. En este Opel, el conductor, para ir deprisa en carretera, está obligado a acentuar su cuidado, porque ni apunta con precisión a las curvas ni se comporta con nobleza y facilidad a lo largo de toda la fase de apoyo. Encima, con el cambio automático, que puede insertar la marcha más larga justo en el momento de entrar en la curva, la situación no mejora. No queremos enmendar la plana a nadie, pero hacer berlinas de altas prestaciones y peso con propulsión posterior debe de exigir unas inversiones que una marca como Opel no debe de querer hacer. Y aun así, no olvidemos que los grandes de la propulsión, Mercedes y BMW, no cesan de optimizar los controles electrónicos de estabilidad y tracción para sus productos. Por algo será. Si tuviéramos la fortuna de tener que elegir entre estas tres berlinas, y como se refleja en la página de apertura de esta comparativa, nuestra inclinación iría por el modelo de origen americano. Alejado de los tópicos de aquel mercado, el 300 M traslada a sus ocupantes la mayor sensación de coche grande y refinado, que es quizás lo que más se busca en ellos. Un segundo arriba o abajo en el kilómetro y unas décimas de litro de consumo tienen aquí poca importancia. Eso sí, algunos detalles de equipamiento deberían ser revisados con urgencia, pues la falta de airbags laterales y el sobrecoste de la tapicería de cuero no tienen demasiado sentido en un segmento como éste.

Ya que hablamos de motor, vamos a reincidir en que el Opel mantiene la tradición de motores de buen rendimiento y fuerte capacidad de empuje, bien aprovechado por una caja de cambios automática con dos leyes de funcionamiento -además del invernal-, pero cuyo manejo manual es desagradable al tener que apretar un gatillo que exige algo de esfuerzo. Los desarrollos del cambio son los más cortos, por lo que no es de extrañar que sus prestaciones sean las mejores y su consumo, el más alto, aunque por poco. También hay que recordar que es el más pesado, con una centena de masa extra frente al siguiente rival, el 300 M. Éste deja entrever, cuando jugamos con el bien realizado cambio Autostick, una cierta falta de empuje en la zona baja y media del cuentavueltas. En su función automática el cambio suple este detalle con rápidas reducciones de marcha, pero no siempre es agradable sentir entrar la tercera a poco que aceleremos rodando a 170-180 km/h. Porque, además, esto genera un incremento de gasto de combustible serio, penalizando en exceso un tipo de conducción dinámico.

Buena parte de ello viene a causa de una cuarta marcha muy larga, buscando una contenida cifra de consumo homologado o buenos resultados en conductores de marcha muy tranquila. El Nissan parte con la ventaja de que su peso es bastante contenido, ayudando sobremanera a un motor con ganas de girar rápido. No es poderoso en su respuesta pero sí consigue dinamizar al Maxima a base de rápidas recuperaciones y suaves cambios de marcha. Lástima que el cambio no se deje manejar bien en manual, dado el recto alineamiento de las marchas y el específico bloqueo de las tres marchas inferiores por un botón bajo el pomo. Así, combinar botón y delicados y precisos movimientos longitudinales no es la maniobra más sencilla para un conductor-tipo de estos coches.

Sobre la carretera, y como es lógico, los tres aceptan de buen gusto las vías amplias y con suaves curvas. Cuando el trazado se complica, las cosas cambian. El Chrysler sorprende por el excelente equilibrio de sus trenes, girando bastante plano y de forma muy neutra. Su gran distancia entre ejes parece darle un especial aplomo y puede conducirse con un dinamismo acentuado, aunque su volumen parezca no permitirlo. Si a ritmo suave la suspensión puede parecer algo seca, al acelerar la marcha se descubren unos reglajes bien adaptados y sólo en ondulaciones fuertes cerca de su máxima velocidad puede echarse en falta una amortiguación algo más rígida.

El Nissan se siente, desde el primer momento, bastante más blando de suspensión y, dados los muy diferentes esquemas y geometría de suspensión de sus trenes, genera un comportamiento poco homogéneo en fase de alta exigencia. El resultado es un claro subviraje en la fase de inicio de trayectoria, que se atenúa sensiblemente cuando el sobregirado neumático delantero acaba frenando la velocidad del coche. Por tanto, conviene ir algo atento si pretendemos acercarnos a los límites del coche.

De estar atentos, bastante deben saber aquéllos que conduzcan el Omega. En principio, la monta de llantas de 17 pulgadas de diámetro con neumáticos 235/45 debería estar llamada a generar un comportamiento de primera. Pero no es la primera vez que unos neumáticos tan "deportivos", con perfil muy bajo y hombros poco redondeados, no se llevan especialmente bien con suspensiones de largo recorrido y geometría no ideal. En este Opel, el conductor, para ir deprisa en carretera, está obligado a acentuar su cuidado, porque ni apunta con precisión a las curvas ni se comporta con nobleza y facilidad a lo largo de toda la fase de apoyo. Encima, con el cambio automático, que puede insertar la marcha más larga justo en el momento de entrar en la curva, la situación no mejora. No queremos enmendar la plana a nadie, pero hacer berlinas de altas prestaciones y peso con propulsión posterior debe de exigir unas inversiones que una marca como Opel no debe de querer hacer. Y aun así, no olvidemos que los grandes de la propulsión, Mercedes y BMW, no cesan de optimizar los controles electrónicos de estabilidad y tracción para sus productos. Por algo será. Si tuviéramos la fortuna de tener que elegir entre estas tres berlinas, y como se refleja en la página de apertura de esta comparativa, nuestra inclinación iría por el modelo de origen americano. Alejado de los tópicos de aquel mercado, el 300 M traslada a sus ocupantes la mayor sensación de coche grande y refinado, que es quizás lo que más se busca en ellos. Un segundo arriba o abajo en el kilómetro y unas décimas de litro de consumo tienen aquí poca importancia. Eso sí, algunos detalles de equipamiento deberían ser revisados con urgencia, pues la falta de airbags laterales y el sobrecoste de la tapicería de cuero no tienen demasiado sentido en un segmento como éste.

Ya que hablamos de motor, vamos a reincidir en que el Opel mantiene la tradición de motores de buen rendimiento y fuerte capacidad de empuje, bien aprovechado por una caja de cambios automática con dos leyes de funcionamiento -además del invernal-, pero cuyo manejo manual es desagradable al tener que apretar un gatillo que exige algo de esfuerzo. Los desarrollos del cambio son los más cortos, por lo que no es de extrañar que sus prestaciones sean las mejores y su consumo, el más alto, aunque por poco. También hay que recordar que es el más pesado, con una centena de masa extra frente al siguiente rival, el 300 M. Éste deja entrever, cuando jugamos con el bien realizado cambio Autostick, una cierta falta de empuje en la zona baja y media del cuentavueltas. En su función automática el cambio suple este detalle con rápidas reducciones de marcha, pero no siempre es agradable sentir entrar la tercera a poco que aceleremos rodando a 170-180 km/h. Porque, además, esto genera un incremento de gasto de combustible serio, penalizando en exceso un tipo de conducción dinámico.

Buena parte de ello viene a causa de una cuarta marcha muy larga, buscando una contenida cifra de consumo homologado o buenos resultados en conductores de marcha muy tranquila. El Nissan parte con la ventaja de que su peso es bastante contenido, ayudando sobremanera a un motor con ganas de girar rápido. No es poderoso en su respuesta pero sí consigue dinamizar al Maxima a base de rápidas recuperaciones y suaves cambios de marcha. Lástima que el cambio no se deje manejar bien en manual, dado el recto alineamiento de las marchas y el específico bloqueo de las tres marchas inferiores por un botón bajo el pomo. Así, combinar botón y delicados y precisos movimientos longitudinales no es la maniobra más sencilla para un conductor-tipo de estos coches.

Sobre la carretera, y como es lógico, los tres aceptan de buen gusto las vías amplias y con suaves curvas. Cuando el trazado se complica, las cosas cambian. El Chrysler sorprende por el excelente equilibrio de sus trenes, girando bastante plano y de forma muy neutra. Su gran distancia entre ejes parece darle un especial aplomo y puede conducirse con un dinamismo acentuado, aunque su volumen parezca no permitirlo. Si a ritmo suave la suspensión puede parecer algo seca, al acelerar la marcha se descubren unos reglajes bien adaptados y sólo en ondulaciones fuertes cerca de su máxima velocidad puede echarse en falta una amortiguación algo más rígida.

El Nissan se siente, desde el primer momento, bastante más blando de suspensión y, dados los muy diferentes esquemas y geometría de suspensión de sus trenes, genera un comportamiento poco homogéneo en fase de alta exigencia. El resultado es un claro subviraje en la fase de inicio de trayectoria, que se atenúa sensiblemente cuando el sobregirado neumático delantero acaba frenando la velocidad del coche. Por tanto, conviene ir algo atento si pretendemos acercarnos a los límites del coche.

De estar atentos, bastante deben saber aquéllos que conduzcan el Omega. En principio, la monta de llantas de 17 pulgadas de diámetro con neumáticos 235/45 debería estar llamada a generar un comportamiento de primera. Pero no es la primera vez que unos neumáticos tan "deportivos", con perfil muy bajo y hombros poco redondeados, no se llevan especialmente bien con suspensiones de largo recorrido y geometría no ideal. En este Opel, el conductor, para ir deprisa en carretera, está obligado a acentuar su cuidado, porque ni apunta con precisión a las curvas ni se comporta con nobleza y facilidad a lo largo de toda la fase de apoyo. Encima, con el cambio automático, que puede insertar la marcha más larga justo en el momento de entrar en la curva, la situación no mejora. No queremos enmendar la plana a nadie, pero hacer berlinas de altas prestaciones y peso con propulsión posterior debe de exigir unas inversiones que una marca como Opel no debe de querer hacer. Y aun así, no olvidemos que los grandes de la propulsión, Mercedes y BMW, no cesan de optimizar los controles electrónicos de estabilidad y tracción para sus productos. Por algo será. Si tuviéramos la fortuna de tener que elegir entre estas tres berlinas, y como se refleja en la página de apertura de esta comparativa, nuestra inclinación iría por el modelo de origen americano. Alejado de los tópicos de aquel mercado, el 300 M traslada a sus ocupantes la mayor sensación de coche grande y refinado, que es quizás lo que más se busca en ellos. Un segundo arriba o abajo en el kilómetro y unas décimas de litro de consumo tienen aquí poca importancia. Eso sí, algunos detalles de equipamiento deberían ser revisados con urgencia, pues la falta de airbags laterales y el sobrecoste de la tapicería de cuero no tienen demasiado sentido en un segmento como éste.

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