BMW 320d / BMW 330d

Sencillamente, la perfección. Hay diferencias entre el mejor cuatro cilindros Diesel del mercado y la evolución de éste a seis cilindros. Diferencias de peso, prestaciones y económicas. Pero hay un incuestionable punto en común; la supremacía de BMW en este tipo de motores.
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Que todo nuestro problema sea el de elegir entre un 320d y un 330d. ¡Qué felicidad! No hace tanto tiempo que el selecto comprador de un BMW no encajaba con la filosofía de los motores Diesel: económicos, «apestosos» y humeantes motores pensados para impulsar vehículos industriales. El conductor de un BMW se caracteriza por la agresividad y dinamismo que la marca imprime en sus coches y los motores Diesel, a priori, no eran los mejores para disfrutar de los exquisitos bastidores bávaros. Pero el verbo está correctamente en pasado: eso era antes. Ahora, los motores «d» de BMW destacan por su aporte prestacional tanto como los de gasolina. Dejando a un lado el intocable seis cilindros de 2,8 litros y 193 CV o cualquiera de los mágicos «M» de Motorsport, lo cierto es que los nuevos Diesel compiten e, incluso, superan en agrado de utilización a los motores de gasolina. Y, en muchos casos, ridiculizan a propulsores de la competencia que son vendidos como «GT» o «GTi» y a los que un simple «d» les “arranca la cabeza”; tanto en cuatro como en seis cilindros. Incluso en ocho (740d). Por el momento el único privilegio del que gozan los propulsores de gasolina de BMW frente a los Diesel es el de la exclusividad de motorizar a los bellos coupés de la Serie 3 y los Z3. Tiempo al tiempo: BMW ya ha presentado un prototipo de SuperCoupé ¿adivinan con qué motor? Pues sí, con el V8 del 740d.

El dos litros turbocomprimido de BMW es el más potente de su categoría. Sus 136 CV conseguidos a 4.000 rpm no tienen rival por el momento (Volkswagen anunció en Francfort una variante de 150 CV de su 1.9 TDi del que no hemos vuelto a saber nada), aunque tanto Audi como Mercedes, más “cabreados que un indio con pintura de guerra”, están al acecho. Éste, aunque no declarado, es uno de los objetivos de los técnicos de BMW. Para una marca como BMW ser los más potentes (incluso en Diesel) es realmente importante. Y no sólo en la teoría; en el banco de pruebas, el cuatro cilindros en línea alcanzó nada menos que 141 CV a 3.780 rpm, mejorando igualmente la cifra de par, que, de los 280 Nm a 1.750 rpm, pasó a los 315 Nm a 2.550 rpm. Su descripción tecnológica ciertamente es una caricia para los oídos. El compacto cuatro cilindros en línea de 1.951 cm3 saca un sobresaliente rendimiento a una culata de cuatro válvulas por cilindro asistida por la electrónica digital, que coordina un sistema de inyección directa por bomba rotativa de alta presión (1.800 bares). El sistema se completa con un turbocompresor de geometría variable y el correspondiente intercooler. Todo esto, funcionando al unísono, es como una gran orquesta en la que nada desafina. Hay potencia a bajo, medio y alto régimen. El motor sube de vueltas como una bala y el turbocompresor se deja sentir, pero sin brusquedades. Con dulzura y rotundidad. La inmediata entrada de potencia es una explosión de placer y con facilidad deja clavado a todo aquel que pretenda retar al, en otro tiempo, “petrolero” y hoy “Diesel de carreras” creado por BMW.

Dicho esto, ¿qué podemos esperar del 330d? La primera prueba nos defraudó un poquito, debido a que se trataba de una unidad con pocos kilómetros y, sobre todo, con un descomunal calzado opcional: llantas de 18 pulgadas, con 225/50 delante y 255/35 detrás. Ahora las cosas vuelven a su sitio y el 330d se muestra como lo que que es: casi un 50 por ciento más en todo. Una barbaridad. Y un Diesel capaz de competir sin complejos con turismos dotados de motores de gasolina de dos y tres litros que lucen los logotipos más completos en sus «traseros». Y, como esperábamos, ahora sí podemos anunciarlo, el Diesel más rápido del mercado. Alabanzas aparte, en realidad se trata de una evolución del cuatro cilindros, que pasa a seis, con «common-rail» en vez de bomba rotativa y una capacidad de 2.926 cm3 para proporcionar 184 CV a 4.000 rpm y un par motor de 390 Nm disponible entre 1.750 y 3.200 rpm. Esto sobre el papel. En la práctica, al igual que en el 320d, existe una mejoría, aunque no es tan importante como en aquel. Estamos tan acostumbrados a que los motores turbodiésel superen la potencia anunciada por los distintos fabricantes que casi nos parece ajustado el rendimiento del 330d, cuando, en realidad, no sólo cumple con la potencia anunciada, sino que la supera. Vamos, que no sólo es honrado sino que tampoco “racanea”. Hay que tener en cuenta que no hay dos motores idénticos y, aunque las unidades de pruebas ya contaban con más de tres mil kilómetros, es posible que el 330d mejore todavía más.

Decimos esto porque el mismo motor, ubicado en el 530d, alcanzó nada menos que 197 CV a 3.980 rpm con un par motor de 434 Nm a 2.250 rpm. Sin embargo, la diferencia también puede ser técnica: además de una ligera variación en la electrónica, (lo cierto es que el 330d se estira más y el corte de alimentación se produce a 4.900 rpm mientras que en 530d lo hace a 4.300), el seis cilindros cabe por los pelos en el vano del Serie 3 y de esta estrechez pueden derivarse problemas de respiración. De hecho, no todos los periféricos son idénticos a los del 530d, que tiene espacio de sobra. El radiador e incluso el intercooler son de menor tamaño y, como éstas, hay pequeñas diferencias que sí justifican la diferencia de potencia. Volviendo al 320d frente al 330d, este último tiene nada menos que un lastre de 220 kg. Un tonelaje final que le acerca más a los 1.650 kg que arroja el 530d, mucho más grande, que al 320d. En principio no parece fácil justificar esta diferencia de peso. El mayor tamaño del motor y los obligados refuerzos del bastidor, que atañen a muelles, frenos y estabilizadoras para soportar mejor la nueva mecánica, resultan argumentos insuficientes. También hay algo más de equipamiento y las cuentas comienzan a cuadrar.

Por último, a lo que sí hay que sumar muchos kilos es al insonorizante aplicado al coche, un apartado en el que los técnicos de BMW se han esforzado mucho en el 330d, que tiene una sonoridad mínima, con 67,3 dB a 140 km/h frente a los, también escasos, 69 dB del 320d a idéntica velocidad. Una de las diferencias más importantes que hay entre ambos es el dispositivo de frenos, que en el 330d se resuelve con cuatro imponentes discos ventilados, los delantero de 325 mm y los traseros de 320 mm. Con semejantes discos, el coche casi podría evolucionar sin ruedas. Debido a sus generosas dimensiones, el 330d debe recurrir a una llanta de diecisiete pulgadas de serie, con neumáticos de 205/50, mientras que el 320d se conforma con llantas de quince y gomas de 195/65. Estéticamente la diferencia favorece enormemente al 330d, que consigue un plus de aplomo y guiado sin perjudicar el confort de marcha. Además, la capacidad de frenada es sobresaliente y, pese a su mayor peso, consigue pasar de 140 a 0 km/h en 72 metros; excelente, pues ya el 320d tiene una frenada ejemplar con un resultado de 78 metros en la misma maniobra.

Que todo nuestro problema sea el de elegir entre un 320d y un 330d. ¡Qué felicidad! No hace tanto tiempo que el selecto comprador de un BMW no encajaba con la filosofía de los motores Diesel: económicos, «apestosos» y humeantes motores pensados para impulsar vehículos industriales. El conductor de un BMW se caracteriza por la agresividad y dinamismo que la marca imprime en sus coches y los motores Diesel, a priori, no eran los mejores para disfrutar de los exquisitos bastidores bávaros. Pero el verbo está correctamente en pasado: eso era antes. Ahora, los motores «d» de BMW destacan por su aporte prestacional tanto como los de gasolina. Dejando a un lado el intocable seis cilindros de 2,8 litros y 193 CV o cualquiera de los mágicos «M» de Motorsport, lo cierto es que los nuevos Diesel compiten e, incluso, superan en agrado de utilización a los motores de gasolina. Y, en muchos casos, ridiculizan a propulsores de la competencia que son vendidos como «GT» o «GTi» y a los que un simple «d» les “arranca la cabeza”; tanto en cuatro como en seis cilindros. Incluso en ocho (740d). Por el momento el único privilegio del que gozan los propulsores de gasolina de BMW frente a los Diesel es el de la exclusividad de motorizar a los bellos coupés de la Serie 3 y los Z3. Tiempo al tiempo: BMW ya ha presentado un prototipo de SuperCoupé ¿adivinan con qué motor? Pues sí, con el V8 del 740d.

El dos litros turbocomprimido de BMW es el más potente de su categoría. Sus 136 CV conseguidos a 4.000 rpm no tienen rival por el momento (Volkswagen anunció en Francfort una variante de 150 CV de su 1.9 TDi del que no hemos vuelto a saber nada), aunque tanto Audi como Mercedes, más “cabreados que un indio con pintura de guerra”, están al acecho. Éste, aunque no declarado, es uno de los objetivos de los técnicos de BMW. Para una marca como BMW ser los más potentes (incluso en Diesel) es realmente importante. Y no sólo en la teoría; en el banco de pruebas, el cuatro cilindros en línea alcanzó nada menos que 141 CV a 3.780 rpm, mejorando igualmente la cifra de par, que, de los 280 Nm a 1.750 rpm, pasó a los 315 Nm a 2.550 rpm. Su descripción tecnológica ciertamente es una caricia para los oídos. El compacto cuatro cilindros en línea de 1.951 cm3 saca un sobresaliente rendimiento a una culata de cuatro válvulas por cilindro asistida por la electrónica digital, que coordina un sistema de inyección directa por bomba rotativa de alta presión (1.800 bares). El sistema se completa con un turbocompresor de geometría variable y el correspondiente intercooler. Todo esto, funcionando al unísono, es como una gran orquesta en la que nada desafina. Hay potencia a bajo, medio y alto régimen. El motor sube de vueltas como una bala y el turbocompresor se deja sentir, pero sin brusquedades. Con dulzura y rotundidad. La inmediata entrada de potencia es una explosión de placer y con facilidad deja clavado a todo aquel que pretenda retar al, en otro tiempo, “petrolero” y hoy “Diesel de carreras” creado por BMW.

Dicho esto, ¿qué podemos esperar del 330d? La primera prueba nos defraudó un poquito, debido a que se trataba de una unidad con pocos kilómetros y, sobre todo, con un descomunal calzado opcional: llantas de 18 pulgadas, con 225/50 delante y 255/35 detrás. Ahora las cosas vuelven a su sitio y el 330d se muestra como lo que que es: casi un 50 por ciento más en todo. Una barbaridad. Y un Diesel capaz de competir sin complejos con turismos dotados de motores de gasolina de dos y tres litros que lucen los logotipos más completos en sus «traseros». Y, como esperábamos, ahora sí podemos anunciarlo, el Diesel más rápido del mercado. Alabanzas aparte, en realidad se trata de una evolución del cuatro cilindros, que pasa a seis, con «common-rail» en vez de bomba rotativa y una capacidad de 2.926 cm3 para proporcionar 184 CV a 4.000 rpm y un par motor de 390 Nm disponible entre 1.750 y 3.200 rpm. Esto sobre el papel. En la práctica, al igual que en el 320d, existe una mejoría, aunque no es tan importante como en aquel. Estamos tan acostumbrados a que los motores turbodiésel superen la potencia anunciada por los distintos fabricantes que casi nos parece ajustado el rendimiento del 330d, cuando, en realidad, no sólo cumple con la potencia anunciada, sino que la supera. Vamos, que no sólo es honrado sino que tampoco “racanea”. Hay que tener en cuenta que no hay dos motores idénticos y, aunque las unidades de pruebas ya contaban con más de tres mil kilómetros, es posible que el 330d mejore todavía más.

Decimos esto porque el mismo motor, ubicado en el 530d, alcanzó nada menos que 197 CV a 3.980 rpm con un par motor de 434 Nm a 2.250 rpm. Sin embargo, la diferencia también puede ser técnica: además de una ligera variación en la electrónica, (lo cierto es que el 330d se estira más y el corte de alimentación se produce a 4.900 rpm mientras que en 530d lo hace a 4.300), el seis cilindros cabe por los pelos en el vano del Serie 3 y de esta estrechez pueden derivarse problemas de respiración. De hecho, no todos los periféricos son idénticos a los del 530d, que tiene espacio de sobra. El radiador e incluso el intercooler son de menor tamaño y, como éstas, hay pequeñas diferencias que sí justifican la diferencia de potencia. Volviendo al 320d frente al 330d, este último tiene nada menos que un lastre de 220 kg. Un tonelaje final que le acerca más a los 1.650 kg que arroja el 530d, mucho más grande, que al 320d. En principio no parece fácil justificar esta diferencia de peso. El mayor tamaño del motor y los obligados refuerzos del bastidor, que atañen a muelles, frenos y estabilizadoras para soportar mejor la nueva mecánica, resultan argumentos insuficientes. También hay algo más de equipamiento y las cuentas comienzan a cuadrar.

Por último, a lo que sí hay que sumar muchos kilos es al insonorizante aplicado al coche, un apartado en el que los técnicos de BMW se han esforzado mucho en el 330d, que tiene una sonoridad mínima, con 67,3 dB a 140 km/h frente a los, también escasos, 69 dB del 320d a idéntica velocidad. Una de las diferencias más importantes que hay entre ambos es el dispositivo de frenos, que en el 330d se resuelve con cuatro imponentes discos ventilados, los delantero de 325 mm y los traseros de 320 mm. Con semejantes discos, el coche casi podría evolucionar sin ruedas. Debido a sus generosas dimensiones, el 330d debe recurrir a una llanta de diecisiete pulgadas de serie, con neumáticos de 205/50, mientras que el 320d se conforma con llantas de quince y gomas de 195/65. Estéticamente la diferencia favorece enormemente al 330d, que consigue un plus de aplomo y guiado sin perjudicar el confort de marcha. Además, la capacidad de frenada es sobresaliente y, pese a su mayor peso, consigue pasar de 140 a 0 km/h en 72 metros; excelente, pues ya el 320d tiene una frenada ejemplar con un resultado de 78 metros en la misma maniobra.

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