Jaguar S-Type 2.7D

La llegada de la primera mecánica Diesel a Jaguar coincidió con el anuncio de una segunda, con más de 200 CV, que (a tenor de lo comprobado en su “hermana pequeña”) prometía excelentes prestaciones y comportamiento. Por fin se ha presentado el nuevo motor, un 2.7 biturbo V6, y no hemos quedado defraudados: el refinamiento que siempre acompaña a la marca tiene un nuevo y poderoso cómplice.
-
Jaguar S-Type 2.7D
Jaguar S-Type 2.7D

Ponemos la llave de contacto en su emplazamiento (entre el volante y la consola central) y la giramos: un suave ronroneo, apenas perceptible, llega hasta nuestros oídos. “Pero, ¿seguro que es Diesel?” es lo primero que pasa por mi mente al escuchar el motor. Sin embargo, no hay dudas posibles: Jaguar acaba de presentar su nuevo propulsor de gasóleo, el segundo que llega a la marca, y es tan silencioso como prometía.

El primero, presente en los X-Type y con 130 CV, apareció el año pasado y supuso una claudicación para la marca (rentable, eso sí, ya que originó crecimientos en las ventas superiores al 50 por ciento), reacia a la idea de acoplar una mecánica que no fuera de gasolina en uno de sus modelos. Sin embargo, la aplastante superioridad del Diesel en las ventas ha obligado a la firma británica a adoptar propulsores que funcionen con este combustible. Tras los buenos resultados del primero, anunció un segundo más potente y refinado. El objetivo ha sido cumplido.

Desarrollado por los grupos Ford y PSA –aunque sólo estará disponible para los clientes de Jaguar-, el motor 2.7D biturbo V6 llegará a los concesionarios, asociado al S-Type, en junio. Su intención es hacerse un hueco importante en el segmento Premium, en el que la comercialización de mecánicas de gasóleo llega al 62 por ciento. Cuenta con buenos argumentos para lograr sus propósitos, pues, además de su escasa rumorosidad, ofrece unas prestaciones más que notables, gracias a sus 207 CV.

Así, es posible pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (según los datos oficiales de la marca), una cifra nada desdeñable para un vehículo con un peso superior a los 1.700 kilos. La aceleración se llevará a cabo suave y progresivamente y el conductor notará una buena dosis de par desde la zona baja del cuentarrevoluciones (44,4 mkg/1.900 rpm es su cifra máxima, mayor que la ofrecida por el propulsor de gasolina V8). Resulta gratificante estirar una marcha tras otra y comprobar que el motor continúa entregando fuerza sin desfallecer y sin que el esfuerzo llegue en forma de decibelios a los oídos de los pasajeros.

En Jaguar se muestran muy orgullosos de un producto que incorpora las últimas tecnologías, como ha señalado Paul Walker, ingeniero jefe del Programa de Desarrollo del motor. En el siguiente cuadro te resumimos algunas de sus características más importantes:

  • El motor 2.7D es, anuncia Jaguar, la unidad más ligera de su tipo y tamaño. Su peso es de 202 kilos, sólo 15 más que el propulsor V6 equivalente de gasolina. Esto se ha conseguido con una construcción de fundición compactada de hierro y grafito, que garantiza, además, una alta resistencia.
  • El propulsor cuenta con dos turbocompresores de geometría variable (uno por bancada) con control electrónico, lo que favorece su rendimiento y reduce sus emisiones, su inercia y su tiempo de respuesta, proporcionando un funcionamiento suave. Además, posee cuatro árboles de levas, 4 válvulas por cilindro, 23 sensores, 20 actuadores, 6.988 variables y tecnología de admisión de turbulencia variable.
  • El control del ruido y las vibraciones ha sido uno de los objetivos primordiales en el desarrollo de la mecánica: se ha empleado un montaje exclusivo de doble aislamiento para “absorber” el par del motor, además de un cárter de doble revestimiento y unos soportes del motor también duplicados y aislados, entre otros elementos.
  • Fabricado en Reino Unido, su volumen de producción inicial estará entre las 100.000 y las 150.000 unidades anuales, aunque podrían aumentarse en función de la demanda.
  • La construcción de seis cilindros en V a 60 grados (actualmente, es el único motor que emplea este ángulo entre sus bancadas) ha sido elegida por sus dimensiones compactas, que permiten un montaje longitudinal.
  • Los pistones cuentan con refrigeradores de aceite divididos: esta sustancia fluye a través de dos canales internos, con el fin de enfriar la corona del pistón. Con este procedimiento, se reduce el ruido procedente de este elemento.
  • La alimentación se realiza mediante un sistema de conducto común con inyectores piezoeléctricos, que proporcionan un tiempo de respuesta cuatro veces más rápido que los electromagnéticos y permiten una sincronización más breve entre las fases de preinyección e inyección principal -y, de nuevo, ayudan a reducir la sonoridad-. Su rápida activación permite cinco operaciones de inyección en cada ciclo: dos de pequeño volumen para disminuir el ruido de la combustión, una principal –dividida-, que genera la potencia, y una adicional que, unida al resto, permite suavizar el suministro de fuerza y optimiza las emisiones.

Ponemos la llave de contacto en su emplazamiento (entre el volante y la consola central) y la giramos: un suave ronroneo, apenas perceptible, llega hasta nuestros oídos. “Pero, ¿seguro que es Diesel?” es lo primero que pasa por mi mente al escuchar el motor. Sin embargo, no hay dudas posibles: Jaguar acaba de presentar su nuevo propulsor de gasóleo, el segundo que llega a la marca, y es tan silencioso como prometía.

El primero, presente en los X-Type y con 130 CV, apareció el año pasado y supuso una claudicación para la marca (rentable, eso sí, ya que originó crecimientos en las ventas superiores al 50 por ciento), reacia a la idea de acoplar una mecánica que no fuera de gasolina en uno de sus modelos. Sin embargo, la aplastante superioridad del Diesel en las ventas ha obligado a la firma británica a adoptar propulsores que funcionen con este combustible. Tras los buenos resultados del primero, anunció un segundo más potente y refinado. El objetivo ha sido cumplido.

Desarrollado por los grupos Ford y PSA –aunque sólo estará disponible para los clientes de Jaguar-, el motor 2.7D biturbo V6 llegará a los concesionarios, asociado al S-Type, en junio. Su intención es hacerse un hueco importante en el segmento Premium, en el que la comercialización de mecánicas de gasóleo llega al 62 por ciento. Cuenta con buenos argumentos para lograr sus propósitos, pues, además de su escasa rumorosidad, ofrece unas prestaciones más que notables, gracias a sus 207 CV.

Así, es posible pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (según los datos oficiales de la marca), una cifra nada desdeñable para un vehículo con un peso superior a los 1.700 kilos. La aceleración se llevará a cabo suave y progresivamente y el conductor notará una buena dosis de par desde la zona baja del cuentarrevoluciones (44,4 mkg/1.900 rpm es su cifra máxima, mayor que la ofrecida por el propulsor de gasolina V8). Resulta gratificante estirar una marcha tras otra y comprobar que el motor continúa entregando fuerza sin desfallecer y sin que el esfuerzo llegue en forma de decibelios a los oídos de los pasajeros.

En Jaguar se muestran muy orgullosos de un producto que incorpora las últimas tecnologías, como ha señalado Paul Walker, ingeniero jefe del Programa de Desarrollo del motor. En el siguiente cuadro te resumimos algunas de sus características más importantes:

  • El motor 2.7D es, anuncia Jaguar, la unidad más ligera de su tipo y tamaño. Su peso es de 202 kilos, sólo 15 más que el propulsor V6 equivalente de gasolina. Esto se ha conseguido con una construcción de fundición compactada de hierro y grafito, que garantiza, además, una alta resistencia.
  • El propulsor cuenta con dos turbocompresores de geometría variable (uno por bancada) con control electrónico, lo que favorece su rendimiento y reduce sus emisiones, su inercia y su tiempo de respuesta, proporcionando un funcionamiento suave. Además, posee cuatro árboles de levas, 4 válvulas por cilindro, 23 sensores, 20 actuadores, 6.988 variables y tecnología de admisión de turbulencia variable.
  • El control del ruido y las vibraciones ha sido uno de los objetivos primordiales en el desarrollo de la mecánica: se ha empleado un montaje exclusivo de doble aislamiento para “absorber” el par del motor, además de un cárter de doble revestimiento y unos soportes del motor también duplicados y aislados, entre otros elementos.
  • Fabricado en Reino Unido, su volumen de producción inicial estará entre las 100.000 y las 150.000 unidades anuales, aunque podrían aumentarse en función de la demanda.
  • La construcción de seis cilindros en V a 60 grados (actualmente, es el único motor que emplea este ángulo entre sus bancadas) ha sido elegida por sus dimensiones compactas, que permiten un montaje longitudinal.
  • Los pistones cuentan con refrigeradores de aceite divididos: esta sustancia fluye a través de dos canales internos, con el fin de enfriar la corona del pistón. Con este procedimiento, se reduce el ruido procedente de este elemento.
  • La alimentación se realiza mediante un sistema de conducto común con inyectores piezoeléctricos, que proporcionan un tiempo de respuesta cuatro veces más rápido que los electromagnéticos y permiten una sincronización más breve entre las fases de preinyección e inyección principal -y, de nuevo, ayudan a reducir la sonoridad-. Su rápida activación permite cinco operaciones de inyección en cada ciclo: dos de pequeño volumen para disminuir el ruido de la combustión, una principal –dividida-, que genera la potencia, y una adicional que, unida al resto, permite suavizar el suministro de fuerza y optimiza las emisiones.

Ponemos la llave de contacto en su emplazamiento (entre el volante y la consola central) y la giramos: un suave ronroneo, apenas perceptible, llega hasta nuestros oídos. “Pero, ¿seguro que es Diesel?” es lo primero que pasa por mi mente al escuchar el motor. Sin embargo, no hay dudas posibles: Jaguar acaba de presentar su nuevo propulsor de gasóleo, el segundo que llega a la marca, y es tan silencioso como prometía.

El primero, presente en los X-Type y con 130 CV, apareció el año pasado y supuso una claudicación para la marca (rentable, eso sí, ya que originó crecimientos en las ventas superiores al 50 por ciento), reacia a la idea de acoplar una mecánica que no fuera de gasolina en uno de sus modelos. Sin embargo, la aplastante superioridad del Diesel en las ventas ha obligado a la firma británica a adoptar propulsores que funcionen con este combustible. Tras los buenos resultados del primero, anunció un segundo más potente y refinado. El objetivo ha sido cumplido.

Desarrollado por los grupos Ford y PSA –aunque sólo estará disponible para los clientes de Jaguar-, el motor 2.7D biturbo V6 llegará a los concesionarios, asociado al S-Type, en junio. Su intención es hacerse un hueco importante en el segmento Premium, en el que la comercialización de mecánicas de gasóleo llega al 62 por ciento. Cuenta con buenos argumentos para lograr sus propósitos, pues, además de su escasa rumorosidad, ofrece unas prestaciones más que notables, gracias a sus 207 CV.

Así, es posible pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (según los datos oficiales de la marca), una cifra nada desdeñable para un vehículo con un peso superior a los 1.700 kilos. La aceleración se llevará a cabo suave y progresivamente y el conductor notará una buena dosis de par desde la zona baja del cuentarrevoluciones (44,4 mkg/1.900 rpm es su cifra máxima, mayor que la ofrecida por el propulsor de gasolina V8). Resulta gratificante estirar una marcha tras otra y comprobar que el motor continúa entregando fuerza sin desfallecer y sin que el esfuerzo llegue en forma de decibelios a los oídos de los pasajeros.

En Jaguar se muestran muy orgullosos de un producto que incorpora las últimas tecnologías, como ha señalado Paul Walker, ingeniero jefe del Programa de Desarrollo del motor. En el siguiente cuadro te resumimos algunas de sus características más importantes:

  • El motor 2.7D es, anuncia Jaguar, la unidad más ligera de su tipo y tamaño. Su peso es de 202 kilos, sólo 15 más que el propulsor V6 equivalente de gasolina. Esto se ha conseguido con una construcción de fundición compactada de hierro y grafito, que garantiza, además, una alta resistencia.
  • El propulsor cuenta con dos turbocompresores de geometría variable (uno por bancada) con control electrónico, lo que favorece su rendimiento y reduce sus emisiones, su inercia y su tiempo de respuesta, proporcionando un funcionamiento suave. Además, posee cuatro árboles de levas, 4 válvulas por cilindro, 23 sensores, 20 actuadores, 6.988 variables y tecnología de admisión de turbulencia variable.
  • El control del ruido y las vibraciones ha sido uno de los objetivos primordiales en el desarrollo de la mecánica: se ha empleado un montaje exclusivo de doble aislamiento para “absorber” el par del motor, además de un cárter de doble revestimiento y unos soportes del motor también duplicados y aislados, entre otros elementos.
  • Fabricado en Reino Unido, su volumen de producción inicial estará entre las 100.000 y las 150.000 unidades anuales, aunque podrían aumentarse en función de la demanda.
  • La construcción de seis cilindros en V a 60 grados (actualmente, es el único motor que emplea este ángulo entre sus bancadas) ha sido elegida por sus dimensiones compactas, que permiten un montaje longitudinal.
  • Los pistones cuentan con refrigeradores de aceite divididos: esta sustancia fluye a través de dos canales internos, con el fin de enfriar la corona del pistón. Con este procedimiento, se reduce el ruido procedente de este elemento.
  • La alimentación se realiza mediante un sistema de conducto común con inyectores piezoeléctricos, que proporcionan un tiempo de respuesta cuatro veces más rápido que los electromagnéticos y permiten una sincronización más breve entre las fases de preinyección e inyección principal -y, de nuevo, ayudan a reducir la sonoridad-. Su rápida activación permite cinco operaciones de inyección en cada ciclo: dos de pequeño volumen para disminuir el ruido de la combustión, una principal –dividida-, que genera la potencia, y una adicional que, unida al resto, permite suavizar el suministro de fuerza y optimiza las emisiones.

Ponemos la llave de contacto en su emplazamiento (entre el volante y la consola central) y la giramos: un suave ronroneo, apenas perceptible, llega hasta nuestros oídos. “Pero, ¿seguro que es Diesel?” es lo primero que pasa por mi mente al escuchar el motor. Sin embargo, no hay dudas posibles: Jaguar acaba de presentar su nuevo propulsor de gasóleo, el segundo que llega a la marca, y es tan silencioso como prometía.

El primero, presente en los X-Type y con 130 CV, apareció el año pasado y supuso una claudicación para la marca (rentable, eso sí, ya que originó crecimientos en las ventas superiores al 50 por ciento), reacia a la idea de acoplar una mecánica que no fuera de gasolina en uno de sus modelos. Sin embargo, la aplastante superioridad del Diesel en las ventas ha obligado a la firma británica a adoptar propulsores que funcionen con este combustible. Tras los buenos resultados del primero, anunció un segundo más potente y refinado. El objetivo ha sido cumplido.

Desarrollado por los grupos Ford y PSA –aunque sólo estará disponible para los clientes de Jaguar-, el motor 2.7D biturbo V6 llegará a los concesionarios, asociado al S-Type, en junio. Su intención es hacerse un hueco importante en el segmento Premium, en el que la comercialización de mecánicas de gasóleo llega al 62 por ciento. Cuenta con buenos argumentos para lograr sus propósitos, pues, además de su escasa rumorosidad, ofrece unas prestaciones más que notables, gracias a sus 207 CV.

Así, es posible pasar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos (según los datos oficiales de la marca), una cifra nada desdeñable para un vehículo con un peso superior a los 1.700 kilos. La aceleración se llevará a cabo suave y progresivamente y el conductor notará una buena dosis de par desde la zona baja del cuentarrevoluciones (44,4 mkg/1.900 rpm es su cifra máxima, mayor que la ofrecida por el propulsor de gasolina V8). Resulta gratificante estirar una marcha tras otra y comprobar que el motor continúa entregando fuerza sin desfallecer y sin que el esfuerzo llegue en forma de decibelios a los oídos de los pasajeros.

En Jaguar se muestran muy orgullosos de un producto que incorpora las últimas tecnologías, como ha señalado Paul Walker, ingeniero jefe del Programa de Desarrollo del motor. En el siguiente cuadro te resumimos algunas de sus características más importantes:

  • El motor 2.7D es, anuncia Jaguar, la unidad más ligera de su tipo y tamaño. Su peso es de 202 kilos, sólo 15 más que el propulsor V6 equivalente de gasolina. Esto se ha conseguido con una construcción de fundición compactada de hierro y grafito, que garantiza, además, una alta resistencia.
  • El propulsor cuenta con dos turbocompresores de geometría variable (uno por bancada) con control electrónico, lo que favorece su rendimiento y reduce sus emisiones, su inercia y su tiempo de respuesta, proporcionando un funcionamiento suave. Además, posee cuatro árboles de levas, 4 válvulas por cilindro, 23 sensores, 20 actuadores, 6.988 variables y tecnología de admisión de turbulencia variable.
  • El control del ruido y las vibraciones ha sido uno de los objetivos primordiales en el desarrollo de la mecánica: se ha empleado un montaje exclusivo de doble aislamiento para “absorber” el par del motor, además de un cárter de doble revestimiento y unos soportes del motor también duplicados y aislados, entre otros elementos.
  • Fabricado en Reino Unido, su volumen de producción inicial estará entre las 100.000 y las 150.000 unidades anuales, aunque podrían aumentarse en función de la demanda.
  • La construcción de seis cilindros en V a 60 grados (actualmente, es el único motor que emplea este ángulo entre sus bancadas) ha sido elegida por sus dimensiones compactas, que permiten un montaje longitudinal.
  • Los pistones cuentan con refrigeradores de aceite divididos: esta sustancia fluye a través de dos canales internos, con el fin de enfriar la corona del pistón. Con este procedimiento, se reduce el ruido procedente de este elemento.
  • La alimentación se realiza mediante un sistema de conducto común con inyectores piezoeléctricos, que proporcionan un tiempo de respuesta cuatro veces más rápido que los electromagnéticos y permiten una sincronización más breve entre las fases de preinyección e inyección principal -y, de nuevo, ayudan a reducir la sonoridad-. Su rápida activación permite cinco operaciones de inyección en cada ciclo: dos de pequeño volumen para disminuir el ruido de la combustión, una principal –dividida-, que genera la potencia, y una adicional que, unida al resto, permite suavizar el suministro de fuerza y optimiza las emisiones.

Galería relacionada

Jaguar 27 Diesel

AUTOPISTA TV
Te recomendamos

No hay mejor manera de conocer un producto que poder probarlo a fondo. Bridgestone y ...

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...