Seat León 1.9 TDi Sport / Volkswagen Golf 1.9 TDi Highline

En cuanto a su aspecto exterior o interior poco o nada tienen que ver. Pero, en sus entrañas, motor, cambio, suspensión, vías, frenos e, incluso, ruedas son como dos gotas de agua. El duelo está servido. ¿Qué es mejor, el Golf de siempre o todo un Golf con el logotipo de Seat?
Autopista -
Seat León 1.9 TDi Sport / Volkswagen Golf 1.9 TDi Highline
Seat León 1.9 TDi Sport / Volkswagen Golf 1.9 TDi Highline

Hace unos años habría sido impensable realizar una comparación de un Seat, dentro de cualquier categoría, con un VW. Y menos aún con un Golf, uno de los coches del siglo y verdadera referencia de la automoción de las últimas décadas. Un coche que, edición tras edición, marca una nueva época. ¿Qué podía hacer un Seat frente al poderío tecnológico alemán? Poco o nada. Pero dice un sabio refrán que «si no puedes con tu enemigo, únete a él». Ya hace años que Seat pertenece al gigante alemán. Y, desde ese momento, la gama del fabricante español ha evolucionado muchísimo. Mejores motores, bastidores y acabados. Pero siempre se había mantenido un margen. Si Audi era el superlujo y Volkswagen la calidad y robustez, a Seat le tocaba jugar la baza del «diseño mediterráneo y carácter latino», vamos, lo de siempre; la pandereta y las palmas. Pero tecnología, la justa, y acabados, más bien pobres. Hoy, las cosas son bien distintas. Seat tiene más de alemana que de española, pero es que ahora somos todos europeos (el que no se consuela es porque no quiere). Lo realmente importante es que ponerse al volante de un Seat León es todo un placer y, «etiquetas aparte», muy recomendable para el exquisito cliente de un Audi A3, o el exigente comprador de un Golf. Alternando ambos habitáculos, el del Golf y el del León, nos encontramos más a gusto, más cómodos y con un ambiente más acogedor dentro del Seat León. El modelo español está más próximo en diseño al distinguido Audi A3 que al sobrio Golf, sin apenas poder diferenciar nada en cuanto a calidad de materiales o nivel de acabado, al menos a primera vista, porque los tres son realmente buenos en esto. Un examen a conciencia revela que A3 y Golf están algo por encima en cuanto a la calidad en el remate o percepción que ofrecen algunos tejidos y plásticos. Pero hay que fijarse.

Siguiendo con la lupa, nos encontramos que en el interior no hay grandes diferencias de habitabilidad. Algo de esperar en dos coches que comparten bastidor, distancia entre ejes y ancho de vías. De todos modos, la importante cota de anchura es superior en el León por un centímetro, tanto en las plazas anteriores como en las posteriores; y también tiene un centímetro más para las piernas de los pasajeros de las plazas posteriores. De igual forma, a favor tiene la capacidad de maletero, con treinta litros más. Pero, en el otro lado de la balanza, hay que apuntar una mayor cota de altura para las plazas posteriores en el Golf (cinco centímetros), que saca partido a su techo casi horizontal, frente a la curva que hace en su parte final el León. Conseguir una perfecta postura de conducción, gracias a la posibilidad de regular en altura el asiento y el volante en altura y profundidad, es muy fácil en los dos.

Con carrocería e interiores diferentes, es en el apartado mecánico donde reside la verdadera «clonación» entre ambos. El mismo motor, cambio, desarrollos y grupo. Todo igual. Con los datos de las fichas técnicas facilitadas por las marcas, no hay diferencias. En cambio, los resultados obtenidos en las pruebas realizadas en nuestro Centro Técnico variaron de forma considerable. El Golf alcanzó nada menos que 128 CV, mientras que el Seat se quedó en 120 CV. La diferencia es grande y existen algunos motivos. Para empezar, la electrónica es específica de cada modelo, lo que puede variar considerablemente el rendimiento. Pero eso no es todo. La abultada diferencia de potencia que desequilibra nuestra comparativa llega por la diferentes normativas anticontaminantes. En el caso del Golf, los datos corresponden a una unidad matriculada a mediados de 1998. En su día, al adaptar este motor al Golf, los ingenieros de Volkswagen sólo tuvieron que cumplir las exigencias anticontaminantes Euro 2. Hoy en día, para un lanzamiento como el del León, Seat se adelanta a la entrada en vigor de las estrictas normativas antipolución Euro 3, incorporando el motor TDi de 110 CV denominado internamente «Fase 3», que exige a su catalizador un mayor filtrado y depurado de los gases de escape, lo que automáticamente se traduce en un menor rendimiento. ¿Menor? No olvidemos que, en la ficha técnica, el fabricante anuncia 110 CV y que el León, listo para superar la normativa Euro 3, que entrará en vigor el 1 de enero de 2000, alcanzó nada menos que 120 CV. Un resultado sobresaliente que, únicamente frente al Golf «fase 2», con menos retención por parte del catalizador, queda en inferioridad de condiciones. Pocas diferencias se pueden comentar entre ambos coches en referencia al rendimiento del motor. Los dos hacen un uso excelente de éste, y dada la diferencia de potencia es fácil comprender por qué en todas las mediciones, aceleraciones y recuperaciones, el VW es ligeramente superior. Por esto y también por el peso, al menos en un primer momento, porque, sobre la ficha técnica, el León es más pesado que el Golf, con 1.314 kg para el español frente a los 1.260 kg del alemán. Y decimos en un primer momento, porque, luego, al pasar por la báscula, el Golf completamente equipado pesó 1.315 kg, mientras que el León se conformó con 1.312 kg. De modo que aquí no había ventaja ni para uno ni para otro.

El motor tiene una respuesta brillante a cualquier régimen. Consigue el 90 por ciento del par a 1.900 rpm y, gracias a la eficacia del turbocompresor, la respuesta en la zona media y alta del cuentavueltas, entre las 2.500 y las 4.000 rpm, es contundente. El secreto es el turbocompresor de geometría variable (TGV), pues, a bajas vueltas, se hace variar el ángulo de incidencia de los gases de escape sobre los álabes de la turbina mediante unas paletas móviles para mejorar la respuesta del turbo (que a su vez puede variar entre 1 y 2 bares la presión ejercida según las necesidades de cada momento), mientras que cuando el motor gira a regímenes más altos se busca variar ese ángulo para, de nuevo, aprovechar mejor la inercia de los gases, que ya no necesitan «aceleración». Gracias a ello dispone, de forma permanente, de toda la alegría característica de este tipo de motores, con una patada nada molesta, pero suficiente para dejarnos aplastados en el asiento y para realizar adelantamientos con toda facilidad. Buena prueba de ello es la aceleración de 0 a 100 km/h, que en el Golf necesita menos de 10 segundos y en el León aumenta hasta los 11,2. En ambos casos unas cifras más que respetables. Y también muy próximas entre sí en el resto de mediciones; de hecho, en la recuperación de 80 a 120 km/h en quinta velocidad hay un interesante empate con 12,3 segundos. En cuanto a consumo, los resultados son igualmente brillantes. Nuevamente es el León el que peor parado sale. Pero por la mínima. Sólo en ciudad se superaron los ocho litros y el gasto medio oscila en ambos entre cinco y seis litros para cada 100 km. Un dato a tener en cuenta es la autonomía, que puede llegar a los 900 km si conseguimos un promedio de seis litros para cada 100 km gracias a los 55 litros que entran en el depósito, que en los dos es de la misma capacidad.

Hace unos años habría sido impensable realizar una comparación de un Seat, dentro de cualquier categoría, con un VW. Y menos aún con un Golf, uno de los coches del siglo y verdadera referencia de la automoción de las últimas décadas. Un coche que, edición tras edición, marca una nueva época. ¿Qué podía hacer un Seat frente al poderío tecnológico alemán? Poco o nada. Pero dice un sabio refrán que «si no puedes con tu enemigo, únete a él». Ya hace años que Seat pertenece al gigante alemán. Y, desde ese momento, la gama del fabricante español ha evolucionado muchísimo. Mejores motores, bastidores y acabados. Pero siempre se había mantenido un margen. Si Audi era el superlujo y Volkswagen la calidad y robustez, a Seat le tocaba jugar la baza del «diseño mediterráneo y carácter latino», vamos, lo de siempre; la pandereta y las palmas. Pero tecnología, la justa, y acabados, más bien pobres. Hoy, las cosas son bien distintas. Seat tiene más de alemana que de española, pero es que ahora somos todos europeos (el que no se consuela es porque no quiere). Lo realmente importante es que ponerse al volante de un Seat León es todo un placer y, «etiquetas aparte», muy recomendable para el exquisito cliente de un Audi A3, o el exigente comprador de un Golf. Alternando ambos habitáculos, el del Golf y el del León, nos encontramos más a gusto, más cómodos y con un ambiente más acogedor dentro del Seat León. El modelo español está más próximo en diseño al distinguido Audi A3 que al sobrio Golf, sin apenas poder diferenciar nada en cuanto a calidad de materiales o nivel de acabado, al menos a primera vista, porque los tres son realmente buenos en esto. Un examen a conciencia revela que A3 y Golf están algo por encima en cuanto a la calidad en el remate o percepción que ofrecen algunos tejidos y plásticos. Pero hay que fijarse.

Siguiendo con la lupa, nos encontramos que en el interior no hay grandes diferencias de habitabilidad. Algo de esperar en dos coches que comparten bastidor, distancia entre ejes y ancho de vías. De todos modos, la importante cota de anchura es superior en el León por un centímetro, tanto en las plazas anteriores como en las posteriores; y también tiene un centímetro más para las piernas de los pasajeros de las plazas posteriores. De igual forma, a favor tiene la capacidad de maletero, con treinta litros más. Pero, en el otro lado de la balanza, hay que apuntar una mayor cota de altura para las plazas posteriores en el Golf (cinco centímetros), que saca partido a su techo casi horizontal, frente a la curva que hace en su parte final el León. Conseguir una perfecta postura de conducción, gracias a la posibilidad de regular en altura el asiento y el volante en altura y profundidad, es muy fácil en los dos.

Con carrocería e interiores diferentes, es en el apartado mecánico donde reside la verdadera «clonación» entre ambos. El mismo motor, cambio, desarrollos y grupo. Todo igual. Con los datos de las fichas técnicas facilitadas por las marcas, no hay diferencias. En cambio, los resultados obtenidos en las pruebas realizadas en nuestro Centro Técnico variaron de forma considerable. El Golf alcanzó nada menos que 128 CV, mientras que el Seat se quedó en 120 CV. La diferencia es grande y existen algunos motivos. Para empezar, la electrónica es específica de cada modelo, lo que puede variar considerablemente el rendimiento. Pero eso no es todo. La abultada diferencia de potencia que desequilibra nuestra comparativa llega por la diferentes normativas anticontaminantes. En el caso del Golf, los datos corresponden a una unidad matriculada a mediados de 1998. En su día, al adaptar este motor al Golf, los ingenieros de Volkswagen sólo tuvieron que cumplir las exigencias anticontaminantes Euro 2. Hoy en día, para un lanzamiento como el del León, Seat se adelanta a la entrada en vigor de las estrictas normativas antipolución Euro 3, incorporando el motor TDi de 110 CV denominado internamente «Fase 3», que exige a su catalizador un mayor filtrado y depurado de los gases de escape, lo que automáticamente se traduce en un menor rendimiento. ¿Menor? No olvidemos que, en la ficha técnica, el fabricante anuncia 110 CV y que el León, listo para superar la normativa Euro 3, que entrará en vigor el 1 de enero de 2000, alcanzó nada menos que 120 CV. Un resultado sobresaliente que, únicamente frente al Golf «fase 2», con menos retención por parte del catalizador, queda en inferioridad de condiciones. Pocas diferencias se pueden comentar entre ambos coches en referencia al rendimiento del motor. Los dos hacen un uso excelente de éste, y dada la diferencia de potencia es fácil comprender por qué en todas las mediciones, aceleraciones y recuperaciones, el VW es ligeramente superior. Por esto y también por el peso, al menos en un primer momento, porque, sobre la ficha técnica, el León es más pesado que el Golf, con 1.314 kg para el español frente a los 1.260 kg del alemán. Y decimos en un primer momento, porque, luego, al pasar por la báscula, el Golf completamente equipado pesó 1.315 kg, mientras que el León se conformó con 1.312 kg. De modo que aquí no había ventaja ni para uno ni para otro.

El motor tiene una respuesta brillante a cualquier régimen. Consigue el 90 por ciento del par a 1.900 rpm y, gracias a la eficacia del turbocompresor, la respuesta en la zona media y alta del cuentavueltas, entre las 2.500 y las 4.000 rpm, es contundente. El secreto es el turbocompresor de geometría variable (TGV), pues, a bajas vueltas, se hace variar el ángulo de incidencia de los gases de escape sobre los álabes de la turbina mediante unas paletas móviles para mejorar la respuesta del turbo (que a su vez puede variar entre 1 y 2 bares la presión ejercida según las necesidades de cada momento), mientras que cuando el motor gira a regímenes más altos se busca variar ese ángulo para, de nuevo, aprovechar mejor la inercia de los gases, que ya no necesitan «aceleración». Gracias a ello dispone, de forma permanente, de toda la alegría característica de este tipo de motores, con una patada nada molesta, pero suficiente para dejarnos aplastados en el asiento y para realizar adelantamientos con toda facilidad. Buena prueba de ello es la aceleración de 0 a 100 km/h, que en el Golf necesita menos de 10 segundos y en el León aumenta hasta los 11,2. En ambos casos unas cifras más que respetables. Y también muy próximas entre sí en el resto de mediciones; de hecho, en la recuperación de 80 a 120 km/h en quinta velocidad hay un interesante empate con 12,3 segundos. En cuanto a consumo, los resultados son igualmente brillantes. Nuevamente es el León el que peor parado sale. Pero por la mínima. Sólo en ciudad se superaron los ocho litros y el gasto medio oscila en ambos entre cinco y seis litros para cada 100 km. Un dato a tener en cuenta es la autonomía, que puede llegar a los 900 km si conseguimos un promedio de seis litros para cada 100 km gracias a los 55 litros que entran en el depósito, que en los dos es de la misma capacidad.

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