Audi A4 Avant 1.8T/190 Multitronic

Ciento noventa caballos de potencia gestionados con brillantez extrema por una transmisión Multitronic conforman la base del A4 Avant, en el que, además, destaca un amplio y cómodo interior.
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Audi A4 Avant 1.8T/190 Multitronic
Audi A4 Avant 1.8T/190 Multitronic

Cuando me pongo al volante de este A4 Avant me surgen, sin haber girado la llave, los primeros prejuicios negativos: carrocería familiar –particularmente me gustan más las berlinas- y cambio automático –donde estén los cambios manuales,…-.

Después de girar la llave, se disipan a una velocidad de vértigo los prejuicios, dando paso a unas sensaciones, en lo que a cambio se refiere, que me dejaron huella (las carrocerías familiares siguen sin ser “santos de mi devoción”). La suavidad con la que la transmisión automática Multitronic gestiona el torrente de potencia del motor es, simplemente, brillante.

La anterior generación de la mecánica que monta este Audi ya la conocíamos, el propulsor de gasolina turboalimentada de 1,8 litros de cilindrada y en variantes de 150 y 180 CV de potencia. El motor da un paso más allá y ofrece, mediante diversos ajustes técnicos, hasta 190 CV, según los datos oficiales. Los encargados de desarrollar este propulsor han sido los ingenieros de la filial Audi quattro GmbH, que han optimizado la potencia y el par motor mediante la modificación de la geometría de los conductos de admisión, la inclusión de una nueva centralita de gestión electrónica, la utilización de un nuevo turbocompresor y la colocación de un segundo intercambiador de calor que mejora la refrigeración del aire de admisión.

Como el protagonista de nuestra prueba montaba una caja de cambios automática Multitronic, no fue posible introducir la unidad en el banco de rodillos. Si nos basamos entonces en los datos procedentes de un A4 con el mismo motor, pero con cambio manual, obtenemos, según nuestro Centro Técnico, una potencia de 196,1 CV a 5.750 rpm y un par motor máximo de 25,89 mkg girando a 3.650 vueltas.

Al tratarse de una mecánica turboalimentada, el torrente de potencia se nota mucho más, parece más contundente, pero nunca incontrolado. De canalizar esta fuerza se ocupa el cambio Multitronic, que aporta suavidad –con mayúsculas- al conjunto. Esta transmisión dispone de seis relaciones y dos modos –D (directa) y S (sport)- y tres posibles formas de manejo: automático totalmente, secuencial desde la palanca y secuencial desde el volante (en estas dos últimas maneras, nosotros controlamos el cambio de marchas manualmente).

El uso más cómodo, claro, es en D. Insertamos esa modalidad y no nos tenemos que preocupar de nada más. Pero, como nos gusta conducir y controlar más la situación, optamos por el cambio secuencial. La gestión del cambio no nos permite subir de marcha si el régimen del motor no es el adecuado. Es decir, no podemos ir por ciudad a una velocidad de 30 km/h en sexta marcha; de igual manera que no nos permite engranar la tercera relación cuando circulamos a velocidades más elevadas. Hay un término medio elegido y gestionado con “maestría” por el Multitronic.

De igual forma que se gestiona el D, se gestiona el S –modo sport-. Las diferencias entre uno y otro son la forma de actuación y el régimen en el que se realiza el cambio de una relación a otra. Mientras que en el modo D cambia a unas 3.000 vueltas, en el S se retrasa la operación.

Si, en determinado espacio de tiempo, calculamos que un minuto o dos, no accionamos el cambio secuencial para subir o bajar de marcha, la propia transmisión determinará que es hora de pasar a modo automático. En ese momento, en el cuadro de instrumentos aparecerá la D o la S seleccionada –según el caso- en lugar de la marcha engranada hasta el momento, un uno, un dos… depende.

Ya hemos tenido oportunidad de probar este cambio en otros vehículos de la marca de los cuatro aros, pero en esta ocasión nos ha sorprendido su suavísimo comportamiento. Para refrescar un poco la memoria, ya que es una tecnología conocida (la primera transmisión Multitronic llegó al mercado en 1999), diremos que este cambio se basa en el funcionamiento de transmisión variable, como las “Vespino”, más evolucionado, claro.
La gestión de la transmisión se ocupa de “elegir” cuál de las múltiples relaciones de cambio es la más adecuada teniendo en cuenta el régimen de giro de la mecánica. ¿Y por qué múltiples? Pues porque su fundamento se basa en un variador continuo –con infinitas relaciones disponibles-. Una cadena de distribución une dos poleas cónicas, cuyo diámetro varía dependiendo de la marcha engranada. La garganta de las mencionadas poleas cambia de tamaño en función de las peticiones de aceleración o deceleración.

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