Honda Accord 2.2 i-CDTi

Pocas campañas publicitarias son capaces de dejar sin palabras a los telespectadores, pero la empleada por Honda para dar a conocer su Accord Diesel es una excepción: todo el que la ve, quiere repetir. Lo mismo ocurre con el modelo.
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Honda Accord 2.2 i-CDTi

Resulta extraño comenzar a hablar de un vehículo reseñando lo original de su campaña publicitaria, pero el caso del Accord CDTi lo merece: su spot capta la atención de los telespectadores con mejores argumentos que la mayoría de los programas de televisión y nos muestra un automóvil que “simplemente, funciona”.

Pero lo cierto es que –como sugiere el anuncio- hay mucho más que un simple funcionamiento tras el primer Honda que equipa una mecánica Diesel creada por la marca sin participación externa. Hasta ahora, el fabricante nipón había formalizado asociaciones con grupos como Isuzu para lanzar al mercado los propulsores de gasóleo que, desde hace 10 años, están presentes en diversos modelos de la firma.

La decisión de fabricar un motor propio de estas características viene originada por el auge que el constructor nipón vive en los mercados europeos, donde las mecánicas Diesel imponen su ley. Para competir en un segmento tan reñido como el D -al que pertenece el Accord-, no basta con una imagen atractiva, un comportamiento intachable y un propulsor que ofrezca buenas cualidades ruteras; hace falta dar un nuevo giro a estos conceptos y en Honda se han esforzado para que la indiferencia no tenga cabida.

Así, han dotado a esta musculosa berlina de un motor con 2.204 cm3, 140 CV y un par máximo de 340 Nm a 2.000 rpm. En teoría, son cifras suficientes para mover con soltura los 1.521 kilos del Accord. En la práctica, lo cierto es que mis expectativas quedaron superadas.

Desde el primer momento se hace patente que este vehículo ha sido diseñado para recorrer largas rutas, pues Honda ha creado un propulsor elástico, con un amplio margen de utilización (gracias a su entrega casi constante de potencia) y sorprendentemente silencioso. Con el fin de reducir las vibraciones sonoras, se han utilizado cilindros descentralizados, un eje equilibrador secundario y un capó insonorizante para el motor. Así, la firma japonesa ha conseguido una de las mecánicas Diesel menos rumorosas del mercado –70,2 dB a 140 km/h-, lo que contribuye enormemente al confort de conducción del modelo, que mostrará casi todas sus virtudes en las amplias autopistas.

Honda ha puesto un cuidado especial en la creación de su primera mecánica Diesel. El motor i-CTDi cuenta con cuatro cilindros, sistema con doble árbol de levas en culata, inyección directa “common-rail” y turbocompresor de geometría variable con intercooler.
Un sistema de control de turbulencia de variación gestiona la combustión de manera inteligente, afirma Honda. Situado en la cámara de admisión del colector, proporciona un control suave y gradual del torbellino, variando entre un ajuste elevado durante el ralentí y uno medio a baja velocidad, acomodándose así a cualquier circunstancia.
El bloque, además, se ha realizado utilizando un método de fundición semisólida que emplea un cilindro de núcleo de arena. Esta técnica permite que el espesor de las paredes sea de 3 milímetros, logrando así una longitud total similar a la de un propulsor de gasolina.

El manejo de la palanca de cambios refleja el buen tono general del vehículo y permite pasar suavemente de una marcha a otra. Además, los recorridos cortos y sus óptimos tacto y respuesta no nos defraudarán cuando queramos realizar una conducción más deportiva. Cierto, el Accord mide 4,6 metros, pesa más de una tonelada y media y (no lo olvidemos) está dotado de una mecánica Diesel. Sin embargo, asombrará a sus pasajeros en los trazados retorcidos.

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