Mercedes E 270 CDI

La versión Diesel más potente de la Clase E permite recorrer cientos de kilómetros a un ritmo trepidante, con un confort de marcha ejemplar y una autonomía que supera los 1.000 km. Por si fuera poco, la calidad de realización casi es perfecta.
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Mercedes E 270 CDI
Mercedes E 270 CDI

El compromiso logrado entre comodidad y efectividad dinámica es casi perfecto. Y decimos “casi” porque la opción de la suspensión neumática regulable Airmatic DC terminaría por poner la guinda. Durante el trayecto nos vemos obligados a realizar alguna que otra frenada contundente al dar alcance a vehículos que circulan más lentos. Entonces se pone de manifiesto la potencia y eficacia de los frenos electrohidráulicos Sensotronic. Este sistema, de serie en la Clase E, recurre a una centralita electrónica para decidir, en función de la adherencia de cada neumático, la presión ideal de frenado necesaria en cada rueda, puesto que el pedal sólo envía impulsos eléctricos. Aun así, se mantiene un circuito hidráulico secundario de emergencia —aunque la realidad es que por normas de homologación y seguridad no se permite aún prescindir del circuito hidráulico entre el pedal y la bomba principal—. En la práctica, el tacto es similar al de los sistemas de frenos convencionales, con la diferencia de que, cuando entra en funcionamiento el ABS o el ESP, no se transmite ninguna vibración sobre el pedal. Combinado el Sensotronic con el cambio automático, en el momento en el que se levanta el pie del acelerador de golpe, el sistema aproxima las pastillas a los discos. Además, en combinación con el ABS, el BAS y el ESP, se logra siempre la mejor frenada que permiten las leyes de la física. La prueba son los 70,1 metros que ha necesitado para detenerse a 140 km/h, teniendo en cuenta que el peso de la unidad probada ascendía a 1.732 kilos.

Tras recorrer los primeros 600 kilómetros sin parar ni tan siquiera para repostar, la sensación de cansancio apenas existe. Es más, tras una breve pausa, podríamos haber realizado el mismo recorrido de nuevo disfrutando igualmente de la conducción de esta berlina. En carreteras de segundo orden con curvas lentas, el comportamiento general vuelve a ser ejemplar e incluso las 1,7 toneladas parecen menos, aunque siguen estando ahí. Con el ESP desconectado, y un par cercano a los 46,9 mkg del E500, la sesión de derrapaje queda asegurada, por lo que habrá que tener claro en todo momento lo que se tiene entre manos para disfrutar.

Una de las piezas de más precisión del engranaje de esta máquina de recorrer kilómetros es el motor. Es el único cinco cilindros en línea Diesel que ofrece Mercedes, con 2.685 cm3 y 177 CV a 4.200 rpm. Incorpora la última generación de inyección directa por common-rail con inyectores de siete orificios capaces de conseguir una presión de 1.600 bares. Con ello se logra una formación más eficiente de la mezcla y un menor porcentaje de partículas en los gases de escape. A diferencia de los common-rail de primera generación, en los que la bomba trabajaba siempre con el caudal máximo, la nueva bomba de alta presión con válvula de estrangulación regula el caudal en función de la demanda. Por otro lado, el uso de un turbocompresor de geometría variable consigue una sobrealimentación específica para cada régimen del motor, disponiéndose de 21 mkg de par desde 1.000 rpm. El par máximo de 43,3 mkg se consigue a tan sólo 2.000 rpm. En la práctica, todo esto se transforma en una respuesta inmediata del motor desde cualquier régimen, con una enorme elasticidad y progresividad.

La combinación ideal de esta motorización es a nuestro juicio el cambio automático de cinco relaciones. En primer lugar, porque permite una conducción muy placentera sin renunciar a unas prestaciones de alto nivel, pero disfrutando de un confort de marcha ejemplar. Por otro lado, porque es posible hacer un uso secuencial del mismo, aunque un poco peculiar, al tener que mover la palanca a la derecha e izquierda en lugar de arriba y abajo. De hecho, en conducción deportiva con el cambio en posición secuencial es preferible no dejar de acelerar hasta las 4.500 rpm para que la gestión electrónica inserte una relación más, limitándonos a tocar la palanca sólo para reducir. Este cambio no es que sea especialmente rápido, sobre todo en reducciones, pero sí idóneo para recorrer kilómetros de la forma más cómoda.

Después de haber recorrido cientos de kilómetros, en distintos tipos de carretera y con diferentes condiciones de tráfico, el 270 CDI gusta aún más que al principio. Es el coche ideal para el que tenga que estar la mayor parte del día subido en un automóvil, con un confort de marcha excepcional. Y, aunque alguien pueda pensar que en parte, a la hora de comprarlo, se está pagando la marca, basta echar un precio a sus eternos rivales —léase Audi o BMW— para comprobar que nadie regala nada.

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