Volvo S40 2.4

El nuevo S40 es un modelo muy importante para Volvo, ya que es el escalón de acceso a la marca. Un comportamiento aceptable, una amplia gama de motores que se completará en otoño y altos niveles de lujo y de seguridad se combinan en la nueva apuesta de origen sueco.
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Volvo S40 2.4
Volvo S40 2.4

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

Uno de los objetivos de Volvo con su nueva apuesta era concentrar todas las ventajas de un vehículo de mayores dimensiones –S60 o S80- en un compacto. Y parece que lo han conseguido. El nuevo Volvo es 50 mm más corto que su modelo precedente (ahora mide 4,4 metros), aunque ha crecido en altura (1,4) y en anchura (1,7), equipa los mismos sistemas de seguridad –y alguno más- que sus hermanos mayores y no se le ha privado de nada en cuanto a dotación de elementos de lujo. Además, el equipamiento de serie ha crecido; se incluye como novedad el control de tracción y de estabilidad (DSTC) en toda la gama.

Las líneas maestras de diseño exterior calcan las del S60 y S80. Aire de familia. Frontal con un capó en marcada “v” y la peculiar trasera que hace inconfundible a los modelos mayores y, ahora, también al nuevo miembro del clan.

En septiembre llegarán a nuestro país tres mecánicas más pequeñas, dos de gasolina con 1,6 litros y 100 CV, por una parte, y 1,8 litros de cilindrada y 120 CV, por otra, y una más Diesel de 1,6 litros y 110 CV (la misma que ya montan el Citroën Xsara Picasso, el Ford Focus C-Max o el Peugeot 307). Como hemos comentado, ya se comercializan tres motores de gasolina (con 2,4 litros de cilindrada y potencias de 140, 170 y 220 CV) y una de gasóleo (con 2 litros y 136 CV de potencia, disponible también en el Focus C-Max).

La versión que más kilómetros tuvimos la oportunidad de conducir fue la de 2,4 litros y 140 CV, de momento la menos potente en gasolina.

Se trata de un propulsor muy agradable al que, no obstante, le falta un poco de vidilla a bajas vueltas. Por encima de las 3.000 rpm, las cosas cambian y responde perfectamente a cualquier insinuación del pie derecho. La suavidad de los cinco cilindros en línea es patente y el ruido, pese a circular a velocidades altas o con la mecánica girando más allá de las 4.500 vueltas, no nos ha resultado apreciable negativamente. Sí hemos encontrado cierta falta de confort en cuanto a sonoridad aerodinámica se refiere cuando se circula a velocidad muy alta.

El S40 monta, dependiendo de la mecánica, hasta cuatro cajas de cambio: dos manuales de seis velocidades –una diferente para acoplar al T5 y otra para el 2.0D-, una automática adaptativa de cinco velocidades –en casi todas las versiones- y una manual de 5 velocidades.

Volvo asegura que se ha reforzado la resistencia a la torsión del chasis en un 68 por ciento respecto al modelo precedente y que el desarrollo de las suspensiones y del chasis se ha llevado a cabo sin perder de vista los últimos avances incluidos en el deportivo S60 R. La dirección del S40 es electrohidráulica, se ha aumentado la batalla y se ha puesto a punto la geometría del tren delantero con el fin de conseguir un carácter muy rácing. Todos estos elementos quieren subrayar la deportividad del modelo, pero, a nuestro juicio, las suspensiones son blandas –y confortables dicho sea de paso- y no responden a ese pretendido carácter.

El comportamiento en carretera es muy bueno y es posible desarrollar cruceros con velocidad elevada sin problemas. A pesar de esas mencionadas suspensiones blandas, se pueden afrontar las curvas rápidas con velocidad y, sobre todo con una agradable sensación de seguridad y aplomo. El tren trasero obedece los dictados del delantero con suma delicadeza y no se producen situaciones de descontrol, salvo que desafiemos muchísimo las leyes de la física. Para afrentas más contenidas, siempre contamos con el control de tracción y de estabilidad, que en este nuevo S40 es un elemento de serie para toda la gama.

El nuevo S40 es “estratégicamente vital para la marca” y se trata del “escalón de acceso a la firma”, según los responsables de Volvo España.

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