Pero...¿ya hemos llegado? Esta será la pregunta que se harán los que viajen a bordo del E 270 CDI. Y es que las distancias parecen hacerse más cortas en este automóvil. El nivel prestacional del motor turbodiésel de cinco cilindros, la calidad de rodadura y el confort general invitan a recorrer kilómetros y kilómetros sin parar, e incluso sin repostar.
Pero vayamos por partes. Actualmente, la renovada Clase E cuenta con dos motorizaciones Diesel, el 220 CDI y el 270 CDI, si bien no hay que descartar que en un futuro aparezcan más propulsores de este tipo. En esta ocasión, la versión probada es la 270 CDI en el acabado más lujoso, el Elegance. Exteriormente, los rasgos estilísticos no hacen dudar sobre la pertenencia del modelo a la firma de la estrella. Es más, los que se muestran más críticos, afirman que hoy en día todos los Mercedes tienen demasiados parecidos entre sí, sobre todo en el frontal. Críticas aparte, en lo que no hay dudas es en la elegancia y el caché del que hace gala la Clase E.
Desde el momento en el que abrimos la puerta se empieza a percibir la atmósfera que crea un coche bien realizado, con calidades de primera y un ajuste de materiales casi perfecto. Hasta el equipamiento de serie es muy completo. Mercedes ya no es la marca de antaño, en la que absolutamente todo era opcional y, por tanto, se pagaba aparte. Elementos como el ESP, el ABS con BAS, los asientos delanteros semieléctricos, el climatizador, o los airbags de cortina —además de los frontales y laterales de conductor y acompañante— son de serie. El acabado Elegance en el 270 CDI añade un depósito de combustible de 80 litros que permite disfrutar de una autonomía por encima de los 1.000 kilómetros.
Lo que llama realmente la atención del modelo germano es, además del apartado dinámico, el confort de marcha. Nada más sentarnos comprobamos que la posición de conducción ideal se encuentra con suma facilidad. En las plazas traseras, tal como suele ocurrir en la mayoría de las berlinas, el pasajero del centro será el que menos cómodo se encuentre y el que tendrá que dejar el voluminoso túnel de transmisión entre las piernas. Si sólo viajan cuatro ocupantes, los de las plazas traseras se sentirán como en casa.
Para tener una apreciación más exacta y real de la comodidad de marcha realizamos un recorrido de 600 kilómetros por autovía sin parar ni una sola vez. Al salir desde parado y realizar algunas maniobras, la dirección resulta algo pesada, algo que se subsana con la opción de asistencia paramétrica. Conforme van pasando los primeros minutos, atravesamos los atascos típicos del tráfico urbano con la palanca del cambio automático en posición D. El aislamiento acústico está muy logrado, ya que, pese a estar metidos en pleno atasco, éste parece no ir con nosotros. Una vez dentro de la autovía, la velocidad aparente no coincide con la real, por un margen bastante amplio. Basta pedir a uno de los pasajeros que estime a qué velocidad se está circulando para comprobar la comodidad y la poca sensación de velocidad que se aprecia en el habitáculo. Es entonces cuando observamos que con el reflejo del sol es imposible leer la pantalla del equipo de sonido y que, al intentar manejar el ordenador multifunción con los mandos en el volante, acabamos perdiéndonos por un laberinto de menús y opciones que captan en exceso nuestra atención. Establecemos una velocidad de crucero elevada y volvemos a comprobar cómo es posible pasar por las curvas más rápidas sin levantar el pie del acelerador. Incluso los cambios de asfalto y las juntas de dilatación parecen dibujos sobre la carretera, encargándose la suspensión de filtrar todas las irregularidades.
