Honda Accord i-CTDi

La marca japonesa acaba de incorporar la primera mecánica Diesel de desarrollo propio a su nuevo modelo Accord. Con una cilindrada de 2,2 litros y una potencia de 140 CV, el i-CTDi se sitúa entre los productos más refinados y competitivos de su categoría.
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Honda Accord i-CTDi
Honda Accord i-CTDi

Cuando tuvimos la oportunidad de acudir a la toma de contacto de las primeras versiones de gasolina de la nueva gama Accord, a comienzos de este mismo año, ya comentamos que el nuevo Honda se presentaba con un potencial extraordinario para convertirse en un modelo de gran difusión en Europa: precio competitivo, estética actualizada en la línea de los productos vanguardistas del segmento, equipamiento de altura y diversidad de carrocerías. Pero en aquel momento no contaba con una gama suficiente de motores, pues sólo se ofrecían las versiones de gasolina de 2,0 y 2,4 litros, con potencias de 155 y 190 CV, respectivamente.

Ahora, con la llegada de la versión Diesel, que representa aproximadamente un 60 por ciento de cuota media en los principales mercados europeos (en España supera el 70 por ciento en el segmento D), la gama del Accord se muestra mucho más atractiva y puede plantar cara sin complejos a la mayoría de los competidores del mercado.

La fórmula empleada en la versión Diesel es muy similar a la de gasolina. Un producto discreto, bien realizado, con un tamaño apto para circular con comodidad por ciudad o carretera y una aerodinámica récord en su categoría de Cx=0,26 para la configuración de berlina o de Cx=0,32 para la variante Tourer (sirva de referencia el espectacular Insight, con Cx=0,25 o el veterano Calibra con Cx=0,26), acompañado de un comportamiento muy bueno y un precio muy competitivo.

La nueva mecánica Diesel ha sido realizada completamente en aluminio mediante un proceso especial de fundición semisólida que ha permitido reducir la distancia entre cilindros a sólo 3 milímetros, de forma que el conjunto resulta extremadamente compacto.

Dado que es un motor completamente nuevo, se aprovecha de los últimos avances en materia tecnológica y recurre a un sistema de alimentación common rail con presión de alimentación de 1.600 bares, turbocompresor de geometría variable, culata multiválvula con doble árbol de levas o una relación de compresión de sólo 16,7:1. se encuentra asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades en el que se ha prestado especial atención en el accionamiento entre cuarta y quinta velocidad, ya que este es el paso más empleado en carretera o autopista.

Las cifras que promete son reveladoras, con una potencia de 140 CV, un par máximo de 340 Nm a 2.000 rpm y un consumo mixto homologado de 5,4 litros a los 100 km. Por su parte, la velocidad máxima es de 210 km/h y la aceleración de 0 a 100 es de sólo 9,4 segundos. La marca afirma que este motor dispone de la mayor cifra de par de la categoría, superior a modelos como el BMW 320, Jaguar X-Type 2.0 D, Mazda6, Opel Vectra o Audi A4 TDI 130 CV (sólo le superan el BMW 330d de 6 cilindros, o el Mercedes C270 CDI, de cinco) y el menor consumo de todos ellos, igualado únicamente por el Renault Laguna dCi, 1.9 de 100 CV.

Entre otras innovaciones incorporadas se encuentra el sistema de control de turbulencia de variación continua, las levas de escape con rodillos o la válvula de recirculación de gases de escape refrigerada.

El citado sistema de control de turbulencia de variación continua está gestionado por una mariposa situada en la cámara del colector de admisión y permite controlar el caudal de aire, variando su ajuste entre el ralentí y la máxima carga del motor para suavizar el funcionamiento del motor.

Además, dispone de sistema de preinyección automático, que permite suministrar una pequeña cantidad de carburante antes de la inyección principal con el objeto de reducir el nivel de ruido y vibraciones.

Precisamente este es uno de los aspectos más destacables del nuevo motor y para lograr ese cometido se ha recurrido al montaje del propulsor mediante bancada pendular, se ha instalado una cubierta aislante bajó el capó y en la parte inferior del motor y se han incluido materiales aislantes de gran eficacia en el tabique de separación entre el motor y el habitáculo.

Aunque no hemos tenido la oportunidad de hacer una medición del ruido, lo cierto es que el nivel emitido es realmente bajo y apenas se cuelan vibraciones en el interior del habitáculo.

Las diferencias restantes con las versiones de gasolina son muy pocas, aunque destaca la incorporación de nuevos soportes de suspensión, la inclusión de un bastidor auxiliar más robusto y un nuevo soporte para la barra de torsión. También es diferente en esta versión Diesel la bomba de la dirección asistida (mecánica hidráulica) para compensar la menor velocidad de giro de la mecánica Diesel. Además, el motor diesel dispone de un sistema de calefacción específico que calienta el aire frío mediante el gas del sistema del aire acondicionado hasta que el motor alcanza el nivel adecuado de temperatura. Según anuncia Honda, este sistema es mucho más rápido que un equipo convencional de calentamiento por incandescencia, así como más económico y ecológico.

Tras la breve toma de contacto efectuada con el i-CTDi tuvimos la oportunidad de comprobar el excelente rendimiento de la mecánica. No resulta tan explosivo como los TDI de Audi Volkswagen, pero ofrece un comportamiento muy lineal y progresivo. Nos ha recordado mucho al Multijet del Alfa 156, también con 140 CV nominales, aunque algo más silencioso y refinado en el modelo de marca japonesa.

Incluso al ralentí y en frío, el motor transmite un bajo nivel de ruido y vibraciones al interior del habitáculo, valor que se reduce de forma significativa cuando la mecánica alcanza la temperatura óptima de funcionamiento.

Como en las mecánicas de gasolina, el aplomo en marcha y la solidez del conjunto propician la confianza del conductor en todo momento.

Las suspensiones permiten un elevado paso por curva sin que se produzca un elevado balanceo de la carrocería a la vez que proporcionan bastante comodidad a los ocupantes. Por su parte, las prestaciones no defraudan en absoluto y, aunque la sensación de velocidad no es muy elevada, con el cronómetro en mano podemos comprobar que las prestaciones se encuentran a buen nivel, especialmente los ejercicios referidos a recuperaciones y adelantamiento. La marca anuncia un 80 a 120 km/h en 11,2 segundos, aunque tendremos que esperar unas semanas hasta que os podamos ofrecer los datos concretos de las prestaciones realizadas por Autopista Online. Lo que sí os podemos asegurar es que el tacto del coche en general, la suavidad y el comportamiento son francamente buenos. No obstante, una sexta marcha, en línea con lo ofrecido por la competencia, hubiera ayudado a reducir un poco más el nivel de ruido cuando se circula en autopista, ayudado por esa magnífica aerodinámica del modelo.

De serie, toda la gama cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, pintura metalizada, climatizador automático dual, equipo de sonido con reproductor de CD, sistema de control de estabilidad VSA, airbag frontales, laterales y de cortina, ABS con distribuidor electrónico de la fuerza de frenado, etc. Las versiones executive añaden el asiento del conductor regulable en altura eléctrico, faros de xenón, cargador de seis discos compactos y techo solar eléctrico. Entre las opciones más destacables se encuentran los asientos tapizados en piel o el navegador con DVD y pantalla táctil para la versión más alta de gama (puedes pinchar en la pestaña de equipamiento para conocer todos los detalles y precios).

Precios y versiones
La comercialización del i-CTDi está prevista para principios de 2004 en las versiones de cuatro puertas Sport (25.800 euros) y Executive (27.300 euros), mientras que la carrocería Tourer, que tiene un incremento de precio de 2.000 euros adicionales, no llegará hasta el mes de marzo, también con los acabados Sport y Executive.

Cuando tuvimos la oportunidad de acudir a la toma de contacto de las primeras versiones de gasolina de la nueva gama Accord, a comienzos de este mismo año, ya comentamos que el nuevo Honda se presentaba con un potencial extraordinario para convertirse en un modelo de gran difusión en Europa: precio competitivo, estética actualizada en la línea de los productos vanguardistas del segmento, equipamiento de altura y diversidad de carrocerías. Pero en aquel momento no contaba con una gama suficiente de motores, pues sólo se ofrecían las versiones de gasolina de 2,0 y 2,4 litros, con potencias de 155 y 190 CV, respectivamente.

Ahora, con la llegada de la versión Diesel, que representa aproximadamente un 60 por ciento de cuota media en los principales mercados europeos (en España supera el 70 por ciento en el segmento D), la gama del Accord se muestra mucho más atractiva y puede plantar cara sin complejos a la mayoría de los competidores del mercado.

La fórmula empleada en la versión Diesel es muy similar a la de gasolina. Un producto discreto, bien realizado, con un tamaño apto para circular con comodidad por ciudad o carretera y una aerodinámica récord en su categoría de Cx=0,26 para la configuración de berlina o de Cx=0,32 para la variante Tourer (sirva de referencia el espectacular Insight, con Cx=0,25 o el veterano Calibra con Cx=0,26), acompañado de un comportamiento muy bueno y un precio muy competitivo.

La nueva mecánica Diesel ha sido realizada completamente en aluminio mediante un proceso especial de fundición semisólida que ha permitido reducir la distancia entre cilindros a sólo 3 milímetros, de forma que el conjunto resulta extremadamente compacto.

Dado que es un motor completamente nuevo, se aprovecha de los últimos avances en materia tecnológica y recurre a un sistema de alimentación common rail con presión de alimentación de 1.600 bares, turbocompresor de geometría variable, culata multiválvula con doble árbol de levas o una relación de compresión de sólo 16,7:1. se encuentra asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades en el que se ha prestado especial atención en el accionamiento entre cuarta y quinta velocidad, ya que este es el paso más empleado en carretera o autopista.

Las cifras que promete son reveladoras, con una potencia de 140 CV, un par máximo de 340 Nm a 2.000 rpm y un consumo mixto homologado de 5,4 litros a los 100 km. Por su parte, la velocidad máxima es de 210 km/h y la aceleración de 0 a 100 es de sólo 9,4 segundos. La marca afirma que este motor dispone de la mayor cifra de par de la categoría, superior a modelos como el BMW 320, Jaguar X-Type 2.0 D, Mazda6, Opel Vectra o Audi A4 TDI 130 CV (sólo le superan el BMW 330d de 6 cilindros, o el Mercedes C270 CDI, de cinco) y el menor consumo de todos ellos, igualado únicamente por el Renault Laguna dCi, 1.9 de 100 CV.

Entre otras innovaciones incorporadas se encuentra el sistema de control de turbulencia de variación continua, las levas de escape con rodillos o la válvula de recirculación de gases de escape refrigerada.

El citado sistema de control de turbulencia de variación continua está gestionado por una mariposa situada en la cámara del colector de admisión y permite controlar el caudal de aire, variando su ajuste entre el ralentí y la máxima carga del motor para suavizar el funcionamiento del motor.

Además, dispone de sistema de preinyección automático, que permite suministrar una pequeña cantidad de carburante antes de la inyección principal con el objeto de reducir el nivel de ruido y vibraciones.

Precisamente este es uno de los aspectos más destacables del nuevo motor y para lograr ese cometido se ha recurrido al montaje del propulsor mediante bancada pendular, se ha instalado una cubierta aislante bajó el capó y en la parte inferior del motor y se han incluido materiales aislantes de gran eficacia en el tabique de separación entre el motor y el habitáculo.

Aunque no hemos tenido la oportunidad de hacer una medición del ruido, lo cierto es que el nivel emitido es realmente bajo y apenas se cuelan vibraciones en el interior del habitáculo.

Las diferencias restantes con las versiones de gasolina son muy pocas, aunque destaca la incorporación de nuevos soportes de suspensión, la inclusión de un bastidor auxiliar más robusto y un nuevo soporte para la barra de torsión. También es diferente en esta versión Diesel la bomba de la dirección asistida (mecánica hidráulica) para compensar la menor velocidad de giro de la mecánica Diesel. Además, el motor diesel dispone de un sistema de calefacción específico que calienta el aire frío mediante el gas del sistema del aire acondicionado hasta que el motor alcanza el nivel adecuado de temperatura. Según anuncia Honda, este sistema es mucho más rápido que un equipo convencional de calentamiento por incandescencia, así como más económico y ecológico.

Tras la breve toma de contacto efectuada con el i-CTDi tuvimos la oportunidad de comprobar el excelente rendimiento de la mecánica. No resulta tan explosivo como los TDI de Audi Volkswagen, pero ofrece un comportamiento muy lineal y progresivo. Nos ha recordado mucho al Multijet del Alfa 156, también con 140 CV nominales, aunque algo más silencioso y refinado en el modelo de marca japonesa.

Incluso al ralentí y en frío, el motor transmite un bajo nivel de ruido y vibraciones al interior del habitáculo, valor que se reduce de forma significativa cuando la mecánica alcanza la temperatura óptima de funcionamiento.

Como en las mecánicas de gasolina, el aplomo en marcha y la solidez del conjunto propician la confianza del conductor en todo momento.

Las suspensiones permiten un elevado paso por curva sin que se produzca un elevado balanceo de la carrocería a la vez que proporcionan bastante comodidad a los ocupantes. Por su parte, las prestaciones no defraudan en absoluto y, aunque la sensación de velocidad no es muy elevada, con el cronómetro en mano podemos comprobar que las prestaciones se encuentran a buen nivel, especialmente los ejercicios referidos a recuperaciones y adelantamiento. La marca anuncia un 80 a 120 km/h en 11,2 segundos, aunque tendremos que esperar unas semanas hasta que os podamos ofrecer los datos concretos de las prestaciones realizadas por Autopista Online. Lo que sí os podemos asegurar es que el tacto del coche en general, la suavidad y el comportamiento son francamente buenos. No obstante, una sexta marcha, en línea con lo ofrecido por la competencia, hubiera ayudado a reducir un poco más el nivel de ruido cuando se circula en autopista, ayudado por esa magnífica aerodinámica del modelo.

De serie, toda la gama cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, pintura metalizada, climatizador automático dual, equipo de sonido con reproductor de CD, sistema de control de estabilidad VSA, airbag frontales, laterales y de cortina, ABS con distribuidor electrónico de la fuerza de frenado, etc. Las versiones executive añaden el asiento del conductor regulable en altura eléctrico, faros de xenón, cargador de seis discos compactos y techo solar eléctrico. Entre las opciones más destacables se encuentran los asientos tapizados en piel o el navegador con DVD y pantalla táctil para la versión más alta de gama (puedes pinchar en la pestaña de equipamiento para conocer todos los detalles y precios).

Precios y versiones
La comercialización del i-CTDi está prevista para principios de 2004 en las versiones de cuatro puertas Sport (25.800 euros) y Executive (27.300 euros), mientras que la carrocería Tourer, que tiene un incremento de precio de 2.000 euros adicionales, no llegará hasta el mes de marzo, también con los acabados Sport y Executive.

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