Gama Honda Civic 2004

Tres carrocerías diferentes, tres mecánicas de gasolina, una Diesel, otra híbrida, tres acabados disponibles y tres cajas de cambio. En total 17 versiones diferentes para distrutar de un compacto, un híbrido o un deportivo. Te contamos todos los secretos de la nueva gama Civic 2004.
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Gama Honda Civic 2004
Gama Honda Civic 2004

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

Una de las características más valoradas por Honda es el reducido consumo de combustible de su nuevo coche. Según los datos de la marca nipona, gasta 4,9 litros a los 100 km en recorridos mixtos. En trazados urbanos la cifra se incrementa hasta los 6 litros –a pesar de que en algunas situaciones el motor de gasolina se para- y en recorridos extraurbanos se sitúa en 4,3 litros.

No sólo hay una reducción del consumo respecto a un motor de gasolina de similar potencia –aunque con más cilindrada- sino que, en apartado de emisiones, se ha conseguido una cifra de 116 g/km, que se adapta perfectamente al estándar de la norma Euro IV. En definitiva, además de ahorrar combustible, con el nuevo grupo propulsor se evitan unas disparatadas emisiones contaminantes. Según las pruebas realizadas por los ingenieros de Honda, las prestaciones del IMA se asemejan a las de un Civic 1.6, mientras que el consumo y las emisiones son similares a las de un 1.4.

El grupo propulsor del Honda Civic IMA está compuesto por una mecánica de gasolina de 1,3 litros de cilindrada y 83 CV de potencia –la que monta el Jazz- acoplada a un pequeño motor eléctrico –sólo 6,5 cm de ancho- y controlados por un ordenador -Honda lo llama unidad de proceso inteligente–.
El principio básico en el que se apoya este IMA es el incremento de potencia que aporta el motor eléctrico en aceleraciones –unos 10 CV adicionales- al propulsor de gasolina. Esto no sería reseñable, si no fuera porque, además, aprovecha la energía generada por el propulsor de gasolina en retenciones para recargar las baterías que mueven la mecánica eléctrica. En otros motores, esta energía se disipa en forma de calor, no es aprovechada.
Gracias a este ciclo “mixto” la reducción del consumo y, por tanto, de las emisiones contaminantes del conjunto son destacables. El Civic IMA consume 4,9 litros a los 100 km y emite 116 gramos/km de dióxido de carbono.
Por lo general, las baterías que alimentan el motor eléctrico se recargan durante las retenciones –desaceleraciones- o en las frenadas –lo que se denomina frenada regenerativa-, aunque también es posible esta recarga mientras el coche circula a velocidad constante durante cierto tiempo.
Un sistema que cierra las válvulas de admisión y escape de hasta tres de los cuatro cilindros para reducir la resistencia al avance cuando se circula con el motor a bajas vueltas. De esta forma se consigue que los pistones se muevan con más libertad dentro de los cilindros y permitan al motor eléctrico producir más resistencia, es decir, más electricidad. El propulsor de gasolina no se llega a parar en ningún momento, salvo si estamos detenidos –en un semáforo, por ejemplo, con el motor caliente y sin el aire acondicionado encendido-. En ese particular caso, un dispositivo para el motor de gasolina –emisiones y consumo cero- y el IMA queda en función “parada en ralentí”. Una vez que engranamos una marcha, el sistema vuelve a arrancar el coche sin que el conductor tenga que hacer nada más que acelerar. La marcha en vacío y la frenada regenerativa permite que el modelo reduzca su consumo un 25 por ciento, según los cálculos de Honda.
Los ingenieros de Honda no sólo se han centrado en el motor eléctrico, también han afinado al máximo el encendido de las bujías –adelantando o retrasándolo- para optimizar las prestaciones del motor de gasolina sin sacrificar el confort (ruido, vibraciones, etc.). Así, dependiendo de la posición del pedal de aceleración y del régimen del motor se produce un encendido secuencial –primero una y luego otra- o simultáneo de las bujías. Unas veces para equilibrar el par motor y el consumo; otras para obtener la mayor cifra de par; para reducir el ruido y las vibraciones o para sacar la máxima fuerza del propulsor.

El IMA tiene un precio único de 21.800 euros, no hay más versiones y ya se incluye la pintura metalizada o perlada, que en el resto de la gama es una opción. De serie incluye ABS con distribución electrónica de la fuerza de la frenada (EBD), airbags de conductor, de pasajero, laterales, climatizador automático, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, llantas de aleación de 15 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia y retrovisores exteriores eléctricos y calefactables.

Los elementos opcionales que Honda ofrece para personalizar al máximo este IMA son cargador de 8 cd’s en el maletero (417,56 euros), radio CD Navegador DVD de pantalla doble (3.567), juego de tweeters delanteros (191,38), faros antiniebla (316,82), faldones delanteros y taloneras (583,83), asientos para niños con anclaje Isofix (331,15), pomo de la palanca de cambio en piel (89,18), apoyabrazos delantero (145,03) y diferentes barras y soportes para el transporte de esquís o bicicletas (con precios variables entre 76,78 y 482,21 euros).

El modelo estará disponible en España en enero de 2004. La primera vez que pudimos ver esta versión “ecológica” fue en el Salón de París de 2002.

Pero, ¿influye la tecnología híbrida en el modo de conducción? Tuvimos la oportunidad de conducir este IMA y te vamos a contar cuáles son nuestras impresiones, aunque ya te adelantamos que la respuesta a la cuestión es “no, no influye”. Sentada en el Civic y antes de girar la llave, me detengo a observar si hay algún detalle que delate que estoy ante un vehículo especial. La respuesta, una vez más, es no.

Ajusto el asiento, los espejos retrovisores y el volante –sólo tiene regulación en altura-. El puesto de conducción resulta envolvente y tengo la impresión de que sujetan bastante bien, a pesar de estar tapizados en cuero. La terminación de este interior no decepciona. El volante también está forrado en cuero como la palanca de cambio, que se encuentra, a diferencia de los modelos con carrocerías de 3 y de 5 puertas, entre los asientos delanteros.

Giro la llave y espero oír algún ruido procedente del motor. Nada. Como ocurre con el otro híbrido que hay en el mercado, el Toyota Prius, el motor apenas se oye, lo que redunda en un alto grado de confort de conducción.

Aparecen ante mis ojos los primeros signos de que estamos frente a un vehículo con propulsión híbrida. En el lugar donde normalmente encontramos el cuentarrevoluciones y el velocímetro, hallo tres “displays” adicionales (pincha en la imagen para verlo claramente). Uno indica el voltaje de la batería (de 0 a 12 voltios); otro la relación de cambio óptima –pese a tratarse de una transmisión manual y coche nos “recomienda” cuál es la mejor marcha para circular y el último muestra el porcentaje del motor eléctrico que se está utilizando y su estado –cargando la batería o alimentándose de ella-. El último display es el más interesante. Se trata de una circunferencia. Para poderla describir, tomemos como referencia la esfera de un reloj. Entre las seis y las doce en punto encontramos un recorrido de luces verdes, que nos indica el momento en el que el motor está acumulando energía –retenciones y frenadas-. Entre las doce y las seis en punto vemos una hilera de puntos azules, que nos indican cuándo el motor eléctrico apoya a la mecánica de gasolina. Al lado de ambas semicircunferencias encontramos el nivel de combustible –a la izquierda- y el nivel de las baterías –a la derecha-.

Es sencillo comprobar cómo el nivel de baterías baja cuando pedimos las máximas prestaciones (una aceleración fuerte y prolongada, por ejemplo). Es lógico, ya que en ese momento ambos motores ofrecen lo máximo de sí mismos –gas a fondo, giro del motor en la zona alta de cuentavueltas y acción simultánea de las bujías de escape y admisión-. Por el contrario, cuando mantenemos una velocidad constante o reducimos una marcha para afrontar la bajada de un puerto sin abusar del freno, vemos cómo el motor eléctrico empieza a cargarse y aumenta la capacidad energética disponible de las baterías.

El color azul de este cuadro de mandos resulta de lo más agradable. Además, ningún reflejo intercede en la correcta visualización de los datos que aporta. Cuando de reojo vemos que está cargando la batería –hilera de puntos verdes-, lo asociamos a que está puesto el intemitente, pero en realidad no es así. Poco a poco nos vamos acostumbrando a este fenómeno y al final del recorrido apenas si nos molesta.

Las supensiones de este IMA nos han parecido un poco blandas, aunque esto no redunda negativamente en el paso por curva, que se puede realizar a gran velocidad y con una sensación de cierto aplomo. La amplia batalla (2,6 metros), el tarado de las suspensiones y los neumáticos (195/60 sobre llantas de 15 pulgadas) influyen en el mencionado aplomo. De todas formas, hay que destacar que su comportamiento es mucho menos deportivo que el de sus hermanos de gama –de tres o de cinco puertas-, que, al fin y al cabo, están pensados para un uso diferente.

El Civic IMA, siglas de Integrated Motor Assist -más adelante explicaremos cómo funciona- es el primer híbrido de la marca que llega al Viejo Continente. El Honda Insight monta este mismo grupo propulsor –la anterior generación, eso sí-, pero no se ha comercializado en España.

Son pocas las apuestas de las marcas por los motores ecológicos. Y esta es una de las que han llegado a ser realidad. No es de extrañar que hayan sido dos firmas niponas las pioneras, pues los incentivos gubernamentales para este tipo de investigación pro-medioambiental están más institucionalizados en Japón o Estados Unidos que en Europa o Estados Unidos.

Ya lo dice uno de los eslóganes de Honda The power of dreams (el poder de los sueños)… y se ha hecho realidad. Hace tan sólo unos días en Autopista Online te hemos contado que llega muy pronto al mercado nacional la segunda generación del Toyota Prius –otro híbrido para el mercado español-, que, no obstante, guarda cierta relación con nuestro protagonista, aunque también recoge diferencias muy importantes.

Pasemos al IMA. No sólo la forma de propulsión le distingue del resto de la gama Civic. La versión híbrida sólo está disponible con carrocería de cuatro puertas –berlina- y cambio manual de cinco velocidades, mientras que el resto de gama está formada por versiones de tres o cinco puertas y existe la posibilidad de acoplar transmisiones manuales o automática.

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