Smart Roadster 60

Muchos son los prejuicios que teníamos con este coche antes de la primera toma de contacto. Sin embargo, poco a poco y kilómetro a kilómetro, éstos se han ido disipando hasta obtener como resultado una opinión favorable del modelo. En una mecánica agradable y en una conducción divertidísima se apoya nuestra nueva concepción.
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Smart Roadster 60
Smart Roadster 60

“Un vehículo demasiado exclusivo para nuestros gustos, poco práctico y en el que da la impresión de que te vas a dejar la espalda”. Estas tres premisas precedieron a mi primera toma de contacto con el Smart Roadster. Los primeros kilómetros “a lomos” de este modelo fueron como copiloto. En estas andanzas, pude comprobar una posición de conducción muy baja, una visibilidad un tanto comprometida y la imposibilidad de transportar bultos grandes.

Sin embargo, como nuestra obligación es ponernos en la piel de un potencial comprador para analizar el modelo, hicimos esa transformación. Ya al volante, nos imaginamos una compra de capricho realizada por alguien que no tiene mucha familia –o bien que ya dispone de, al menos, otro automóvil más amplio, si no son más de uno- o que utiliza el vehículo para desplazarse al trabajo, ubicado probablemente en la ciudad, al que le encanta la exclusividad y al que, sobre todo, no le importa que toooodo el mundo le mire cuando pasa.

El motor de que dispone es un gasolina tricilíndrico con dos válvulas por cilindro y con una capacidad de 698 cm3. El propulsor desarrolla una potencia máxima de 82 CV a 3.000 rpm, según anuncia la marca. Al estar esta mecánica asociada a una transmisión automática, este dato no lo hemos podido corroborar con el banco de potencia. De todas formas, por una parte sí hemos comprobado que el régimen en el que más potencia entrega es el más alto, cerca de las 6.000 vueltas, aproximadamente. La entrega de par motor, por otra parte, es bastante lineal y se mantiene con una cifra aceptable –en torno a los 11 mkg- entre 2.750 y 5.500 giros. Esta mecánica está influida por el cambio automático secuencial al que se acopla. Se trata de una caja de cambios de seis velocidades que permite el uso automático –posición D de la palanca de cambios y gestión automática- o bien el uso secuencial –mediante ligeros toques hacia delante o hacia detrás de la palanca-. Esta última operación también se puede realizar desde las levas colocadas en el volante.

Cuando el cambio funciona de manera secuencial, el placer de conducción es más alto, siempre según mi gusto personal, ya que aplicamos el máximo control sobre la situación y decidimos nosotros en qué momento cambiar –más cerca de la parte alta del cuentavueltas, para aprovechar al máximo el tirón de la mecánica-.

La pauta de los desarrollos realizada por los ingenieros de Smart en esta transmisión está orientada a un comportamiento claramente deportivo. De todas forma, el control del conductor que permite el cambio secuencial –muy divertido cuando se realiza desde las levas del volante- es un aliciente para dejar “casi olvidado” –salvo en tramos de atasco urbanos- el cambio automático puro.

El agrado de conducción a bordo de este Roadster es alto gracias a varios puntos entre los cuales destaca, por encima de todos, el reparto de pesos, que condiciona el dinamismo. El porcentaje de peso en el tren trasero es de un 56 por ciento del total, quedando para el delantero el 44 por ciento restante. El motor en este vehículo está colocado en la parte trasera y, a la vista de estas cifras, no es de extrañar que la dirección “flote” en algunas ocasiones –en aceleraciones, sobre todo-. El mencionado comportamiento está justificado porque el tren trasero, que acapara más peso, junto a la transferencia de masas propia de una aceleración, deja más suelto el tren delantero y, como éste es el direccional, ofrece menos apoyo. Ésta no es una característica que incida negativamente en el comportamiento, sino más bien al contrario, porque lo hace más divertido y deportivo. Estas sensaciones “rácing” se ven reforzadas e incluso aumentadas por el “efecto turbo”, por el bajo centro de gravedad y por la baja posición de conducción al más puro estilo roadster.

El eje trasero del Roadster tiene una configuración suspensión/transmisión poco común denominada "eje de Dion", cuyo objetivo es fijar este tren al suelo de forma parecida como lo haría un eje rígido, pero restando peso al conjunto. El eje de Dion se suele utilizar en propulsiones traseras –como ésta- y se compone de dos semiejes y de una barra estabilizadora posterior.

Nuestro protagonista permite un paso por curva bastante rápido, aunque hay que tener en cuenta que el vehículo –por sus características ya mencionadas de propulsión trasera, más peso en el eje posterior, etc.- tiende a “irse de morro” (subvirar), sobre todo en las entradas en curva. Para corregir esta tendencia, en especial cuando el piso se encuentra mojado, se ha incluido de serie el control de tracción, que no nos ha resultado para nada intrusivo.

En el comportamiento influye, qué duda cabe, unos tarados bastante duros de la suspensión.

Cuando circulamos a velocidades altas, la sonoridad resulta un tanto molesta, pero mucho más si llevamos la capota echada que si vamos a techo descubierto. Esto no es más que una característica positiva que refuerza la filosofía final del vehículo que conducimos: un descapotable. Cuando no llevamos el techo de lona, el aire no nos molestará si nuestra altura no es muy elevada (1,60 m, en mi caso). Si se trata de personas más altas, pueden sentirse menos a gusto. Nuestro Centro Técnico ha registrado unos valores sonoros de 56 decibelios al ralentí y 77,7 decibelios a 120 km/h, que, con sonómetro en mano, no son valores tan altos como la impresión comentada que antes recibimos al volante.

El Roadster tarda 33 segundos en recorrer el primer kilómetro desde parado y 11,8 segundos en alcanzar los 100 km/h.

El consumo medio ponderado del Roadster se sitúa en 6,8 litros a los 100 km, bastante por debajo de lo que consume cualquiera de sus posibles “rivales”. La autonomía es menor, no obstante, debido a que el depósito de combustible es de tan sólo 35 litros. Según nuestros cálculos, la autonomía del Roadster se coloca en unos 400 km, una cifra que no está nada mal. A su favor está que el motor es más pequeño y el peso del conjunto es significativamente menor. Nuestro Smart pesa 818 kilogramos, cuando los “contrincantes” a los que nos referimos están en torno a los 1.000 –1.200 kg.

La mejor cifra de frenada –desde que se comienza a frenar hasta que queda completamente parado- registrada por nuestro Centro Técnico se coloca en 74,5 metros desde una velocidad de 140 km/h. Quizás este dato no es muy destacable, sobre todo si lo comparamos con la media de cualquier vehículo convencional. Hay que tener en cuenta que el Smart monta discos de freno en el eje delantero, mientras que en el trasero equipa tambores. A la labor de parada con firme en malas condiciones colabora el sistema de antibloqueo de frenada (ABS), que equipa de serie.

Las recuperaciones del Roadster, cuando circulamos en modo automático, son poco satisfactorias. Al motor le cuesta subir de vueltas a pesar de la función “kick down”, que, ante una solicitud al pedal del acelerador, baja una o dos marchas para que el motor mejore las prestaciones. Cuando el control del cambio es secuencial, nos encontramos un comportamiento más satisfactorio del conjunto.

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