Mini One D

El Mini One D es la primera incursión de la marca británica en el mundo de los Diesel y, aunque, en principio, nos parecía un tanto extraño que BMW, propietaria de Mini, se haya inclinado por una mecánica nipona para el estreno, el resultado es bastante satisfactorio. Además, hay que tener en cuenta que estamos en un mercado global en el que no es raro que un vehículo europeo se fabrique en Asia con componentes americanos.
Autopista -
Mini One D

Muchas son las características que diferencian este modelo del resto de rivales. El diseño exterior e interior es una de ellas –más adelante nos detendremos en ello-, pero, sin duda alguna, también llama bastante la atención que disponga de una caja de cambios con seis velocidades. El manejo de la misma es muy cómodo, con un pomo del tamaño de una pelota de tenis –bastante grande, eso sí-, los recorridos de la palanca de cambios son muy cortos y la “hache” está muy bien señalada. Estas características permiten que, cuando el uso del cambio es intensivo, éste se haga con comodidad y agrado. La marcha atrás se acciona en el mismo nivel que el resto de marchas –nos referimos a que no hay que tirar de la palanca ni hundirla- y está situada a la izquierda de la primera marcha.

El comportamiento dinámico de este Mini One D es notable en cuanto a estabilidad, confort y seguridad. Nuestra unidad de pruebas viene equipada de serie con control de estabilidad y con suspensión deportiva –elemento opcional que cuesta 236 euros-. Estos dos elementos condicionan, qué duda cabe, el comportamiento del vehículo en los diferentes trazados por los que nos hemos movido. Si nos centramos en la suspensión deportiva, ésta nos parece demasiado dura para un vehículo cuyo uso primordial puede ser bien viajero –por la mecánica Diesel- o bien urbano, aunque por dimensiones no estamos precisamente ante un pequeño utilitario (3,6 metros de longitud y 1,6 metros de ancho). Tanto en circuitos urbanos como en determinados recorridos extraurbanos, sobre todo con el firme roto, la espalda se resentirá. El tarado de las suspensiones es bastante duro. Sacrificar el confort hasta ese límite en un vehículo no estrictamente deportivo –para eso esta la versión Cooper S o la recién estrenada John Cooper Works- nos parece un tanto exagerado. De todas formas, en este apartado no podemos saber cómo se comportaría con las suspensiones de serie, pero nos atrevemos a vaticinar que con muchísimo más grado de confort para nuestros riñones y sin influir negativamente en el divertido comportamiento dinámico que nos ofrece.

El control de estabilidad no nos parece intrusivo en absoluto. De hecho, su acción está reservada para situaciones bastante comprometidas, que, por lo general, no tendremos ocasión de provocar más que adrede. La larga batalla del modelo –2.467 mm- le ofrece también un apoyo imprescindible para el correcto comportamiento en zonas viradas, donde en otros modelos con batalla menor la transferencia de masas nos puede dar algún que otro susto. Una longitud de 3.626 mm, una altura de 1.416 y una anchura de 1.688, junto a los mencionados 2.467 mm de batalla y a un chasis diseñado con mucho esmero, hacen del Mini un vehículo con una conducta firme y estable. Al noble comportamiento se le unen unos neumáticos 175/65 sobre llantas de 15 pulgadas, que ayudan a hacerle más estable.

La dirección de este Mini nos ha parecido bastante rápida. Cualquier pequeño movimiento del volante se transmite con inmediatez a las ruedas y la trayectoria se cambia en un “pis-pas”. Esto requiere cierta adaptación cuando se circula a velocidades altas, pero basta con saberlo.

Los consumos son ligeramente más altos que los de su competidor más directo –por llevar la misma mecánica-, el Toyota Yaris. Un consumo medio de 5 litros a los 100 km en autopista –con una velocidad media de 120 km/h- frente a los 4,9 del Yaris representa unos datos contenidos y que en el Mini se consiguen gracias a unos desarrollos largos y a las seis marchas disponibles. En carretera, con una velocidad media de 100 km/h, los resultados son más apreciables. Mientras que el Mini se sitúa en 4,5 litros a los 100 km, el Yaris consume apenas 4,1 litros. En ciudad, el consumo se eleva hasta cerca de los 7 litros en la línea del resto de contrincantes entre los que sólo destacan, por elevados, los 8,6 litros del Mazda2. La mayoría de estos modelos anuncian una autonomía de unos 1.000 kilómetros, pero esto no queda más que en un mero engache publicitario. Hemos comprobado con el Mini que, realizando una conducción normal que combina recorridos extraurbanos y urbanos, el depósito nos ha durado unos 650 km.

Nos ha sorprendido gratamente su baja sonoridad. Apenas hace ruido ni al ralentí ni en los primeros compases de nuestro viaje y el que se desprende es bastante armónico. A pesar de esta sensación, los datos recogidos por nuestro Centro Técnico nos indican que no es el más silencioso entre sus contrincantes –Toyota Yaris, Volkswagen Polo, Audi A2 y Mazda2-. No obstante, nosotros no hemos encontrado molesto el ruido procedente del motor. Sin embargo, en carretera sí que el ruido aerodinámico llega a estar bastante presente. Y mucho más, claro está, cuando circulamos con el techo solar abierto –elemento opcional que cuesta 925 euros-.

En pocas ocasiones nuestro Centro Técnico obtiene cifras de frenada tan parecidas entre rivales. En este caso, el Mini, el Toyota Yaris y el VW Polo comparten una mejor frenada desde 140 km/h en 78 metros. El Audi A2 se desmarca y obtiene una mejor frenada en 3 metros menos. Tampoco destaca nuestro protagonista en aceleración de 0 a 100 km/h, ya que emplea 14,7 segundos, casi la marca más lenta, que se justifica por el desarrollo del cambio y por el elevado peso del conjunto –unos 170 kg de media más pesado que el resto de contrincantes-. Las recuperaciones y los adelantamientos con este Mini D nos han parecido aceptables, aunque, a la vista de los resultados facilitados por nuestro del Centro Técnico, las cifras no son de las más destacables. Al tener caja de cambios de seis velocidades, los datos no son del todo comparables, pero es entre uno y dos segundos más lento, sobre todo en cuarta marcha. En quinta, las cifras se acercan más a las del segmento y, en sexta, como hemos comentado, no tenemos referencias.

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