Nissan Primera 2.2 dCi Acenta

Un diseño vanguardista y un interior no menos impactante bien se merecían un propulsor a la altura. Por eso, el Primera ha dado una vuelta de tuerca a su Diesel estrella, el 2.2 (ahora denominado dCi). Ofrece 140 CV de potencia y va unido a unos desarrollos más cortos que su predecesor. Pero, al girar la llave de contacto...
Autopista -
Nissan Primera 2.2 dCi Acenta
Nissan Primera 2.2 dCi Acenta

Nissan ha dado una segunda oportunidad al Primera y ha reformado su oferta Diesel. En primer lugar, ha hecho valer sus alianzas y ha adoptado el motor 1.9 dCi, ya ha popularizado por el Renault Laguna.

También ha decidido reformar su Diesel más potente, el 2.2 dCi, un propulsor que –como ya pudimos probar- le faltaba “pegada”.

Por eso estábamos deseando volver a coger este modelo. Queríamos alas para un coche de líneas tan esbeltas y un interior que quiere imitar las cabinas de una nave espacial. Sin embargo, con el nuevo motor, este particular Ícaro tampoco puede acercarse demasiado al sol.

En honor a la verdad, mis expectativas eran demasiado altas. Es uno de los últimos propulsores que salen de las míticas cadenas de montaje de Cuatro Vientos, cuyo cierre ya está programado. Con él, Nissan quería hacer una pequeña exhibición de tecnología: es un motor de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas, al que se ha modificado la inyección y la sobrealimentación.

Gracias a estos cambios, la potencia máxima se elevaba a 140 CV (135,6 según nuestro banco de pruebas) y, aunque hay muchos modelos en el mercado que superan con creces estas cifras, ya puede presumir entre las marcas generalistas. Sin embargo, los ingenieros de la marca tampoco se han rasgado las vestiduras: el anterior propulsor anunciaba 126 CV y en nuestros rodillos alcanzó los 130. El incremento no es tan espectacular y, lo que es peor, “¿dónde están esos caballos?”

Este turbodiésel resulta desesperantemente perezoso a bajo régimen. Hay que superar las 2.000 revoluciones para empezar a disfrutar. Una vez que nos situamos a esos niveles, no hay ninguna pega. Eso sí, no esperemos ningún derroche.

Debemos cambiar de marcha constantemente, lo que tampoco nos crea ningún trauma, ya que la precisión y la longitud de recorridos de la palanca es correcta. Una vez que hemos comprendido sus particulares reglas de juego, ya sólo es cuestión de acelerar: nos podemos mover entre 160 y 180 Km/h con desparpajo.

“Al menos –pensábamos-, se notará a la hora de repostar”. Pero no es ningún rey del ahorro, aunque, eso sí, se ha logrado mejorar sus cifras de consumo y éstas se presentan como respetables (muy en la media de sus rivales).

Sin embargo, poco a poco, descubrí sus pequeños encantos y cómo sacar partido a lo que yo creía en un principio que eran limitaciones. Este coche se hace querer a medida que pasamos horas en su interior…

Cuando ya hemos asumido que no posee un propulsor que nos arrebatará con derroches de potencia, podemos empezar a disfrutar de su suavidad y de su discreción, en cuanto a ruido se refiere.

Nissan ha dado una segunda oportunidad al Primera y ha reformado su oferta Diesel. En primer lugar, ha hecho valer sus alianzas y ha adoptado el motor 1.9 dCi, ya ha popularizado por el Renault Laguna.

También ha decidido reformar su Diesel más potente, el 2.2 dCi, un propulsor que –como ya pudimos probar- le faltaba “pegada”.

Por eso estábamos deseando volver a coger este modelo. Queríamos alas para un coche de líneas tan esbeltas y un interior que quiere imitar las cabinas de una nave espacial. Sin embargo, con el nuevo motor, este particular Ícaro tampoco puede acercarse demasiado al sol.

En honor a la verdad, mis expectativas eran demasiado altas. Es uno de los últimos propulsores que salen de las míticas cadenas de montaje de Cuatro Vientos, cuyo cierre ya está programado. Con él, Nissan quería hacer una pequeña exhibición de tecnología: es un motor de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas, al que se ha modificado la inyección y la sobrealimentación.

Gracias a estos cambios, la potencia máxima se elevaba a 140 CV (135,6 según nuestro banco de pruebas) y, aunque hay muchos modelos en el mercado que superan con creces estas cifras, ya puede presumir entre las marcas generalistas. Sin embargo, los ingenieros de la marca tampoco se han rasgado las vestiduras: el anterior propulsor anunciaba 126 CV y en nuestros rodillos alcanzó los 130. El incremento no es tan espectacular y, lo que es peor, “¿dónde están esos caballos?”

Este turbodiésel resulta desesperantemente perezoso a bajo régimen. Hay que superar las 2.000 revoluciones para empezar a disfrutar. Una vez que nos situamos a esos niveles, no hay ninguna pega. Eso sí, no esperemos ningún derroche.

Debemos cambiar de marcha constantemente, lo que tampoco nos crea ningún trauma, ya que la precisión y la longitud de recorridos de la palanca es correcta. Una vez que hemos comprendido sus particulares reglas de juego, ya sólo es cuestión de acelerar: nos podemos mover entre 160 y 180 Km/h con desparpajo.

“Al menos –pensábamos-, se notará a la hora de repostar”. Pero no es ningún rey del ahorro, aunque, eso sí, se ha logrado mejorar sus cifras de consumo y éstas se presentan como respetables (muy en la media de sus rivales).

Sin embargo, poco a poco, descubrí sus pequeños encantos y cómo sacar partido a lo que yo creía en un principio que eran limitaciones. Este coche se hace querer a medida que pasamos horas en su interior…

Cuando ya hemos asumido que no posee un propulsor que nos arrebatará con derroches de potencia, podemos empezar a disfrutar de su suavidad y de su discreción, en cuanto a ruido se refiere.

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