Ford Focus 2.0 Turbo RS

Sólo su aspecto exterior ya delata las intenciones de este particular Focus. Las siglas RS corroboran que se trata de una versión específica, que esconde bajo su capó delantero una máquina de precisión de alto rendimiento capaz de liberar 215 CV. Una especial puesta a punto del chasis y un equipamiento sin concesiones al lujo, acorde al planteamiento de la versión, completan el excelente trabajo realizado por la división Ford Team RS.
Autopista -
Ford Focus 2.0 Turbo RS
Ford Focus 2.0 Turbo RS

Basta con abrir una puerta para darse cuenta de la filosofía del producto. Se han trasladado algunas ideas de las versiones de competición a este atractivo Focus que, aunque no hace muchas concesiones al lujo, no prescinde de elementos como el aire acondicionado (no climatizador) o los espectaculares asientos Sparco tapizados en cuero.

El ambiente “racing” preside el interior del habitáculo, especialmente por los asientos de tipo baquet tapizados en cuero y con remates en color azul. Este mismo tono se emplea para los paneles de las puertas y el fondo del cuadro de instrumentos, cuya escala alcanza mayores valores que el resto de los modelos de la gama.

También hay un indicador azul en el volante que indica la posición de ruedas rectas. Por cierto, este es el aspecto menos deportivo del coche, pues se ha recurrido a un volante de serie de la versión convencional, de cuatro radios, que no ofrece el tacto deseado y que desentona con el ambiente general del RS.

Tampoco nos ha gustado mucho el pomo de la palanca de cambios, realizado en aluminio pulido, cuya estética resulta visualmente atractiva y cuyo tacto no es agradable ante los bruscos cambios climáticos de nuestra geografía: en días de frío da un poco de dentera tocarlo y cuando hace calor resulta algo desagradable. Si además, hay sudor de por medio, la cosa se complica aún más, pues resbala. No obstante, la precisión con la que se engranan las marchas es excelente. Se requiere firmeza en la actuación, pero entran con precisión y rapidez. Cada vez que se engrana una marcha se escucha un chasquido metálico que confirma el resultado satisfactorio de la operación.

Otros elementos deportivos que se han instalado en el modelo son el pedalier de aluminio, la consola central en fibra de carbono (de la buena, no como las que están de moda en el mundillo tuning) sobre la que se ha colocado un botón verde (más parecido al de un juguete que al empleado en un coche de competición) para la puesta en marcha del motor. Este elemento es un puro “gadget”, pues en realidad no tiene ninguna utilidad, ya que para efectuar el arranque es imprescindible introducir la llave convencional y llevarla hasta su posición de contacto.

La instrumentación es muy similar a la empleada en el resto de la gama, aunque se ha prescindido de elementos como el ordenador de viaje o el indicador de temperatura del circuito de refrigeración –sustituido por un testigo luminoso-, en cuyo lugar se ha instalado un manómetro del turbo, cuya presión llega a 1 bar.

A diferencia de la versión WRC, el RS cuenta sólo con tracción delantera con la intención de ofrecer mayor agilidad y reacciones más vivas al conductor.

Un elemento que resulta útil a la hora de sacar el máximo provecho de la mecánica es el testigo luminoso que indica la zona óptima de aprovechamiento de régimen; es decir, cuando faltan unas 500 revoluciones para que se produzca el corte de encendido, una flecha naranja inscrita en el cuadro de instrumentos se enciende fugazmente para facilitar el ejercicio, pues dada la velocidad a la que ocurren las cosas en el RS, apenas hay tiempo para realizar las maniobras. Se acumula el trabajo y es difícil observar el manómetro del turbo, vigilar el cuentavueltas, efectuar el cambio de marchas sin apartar la vista de la retorcida carretera. Afortunadamente, el puesto de conducción es excelente, con unos asientos que sujetan a la perfección, unos mandos que se encuentran al alcance de la mano y unos pedales que permiten transmitir las órdenes con la rapidez y tacto óptimos.

Pero los cambios no sólo llegan a la carrocería y al interior, muchos de los elementos que emplea el RS derivan directamente de la competición o están pensados especialmente para ella. A diferencia de la versión WRC, el RS cuenta sólo con tracción delantera con la intención de ofrecer mayor agilidad y reacciones más vivas al conductor.

El motor del que se ha partido para el desarrollo de este modelo es el 2.0i de 130 CV atmosférico, al que se le han efectuado unas profundas modificaciones mecánicas. Para empezar, se le ha instalado un turbocompresor Garrett específico, con alojamientos realizados en acero inoxidable, capaz de suministrar una presión de sobrealimentación de 1 bar. Éste se encuentra refrigerado por un intercambiador de aire, que a su vez se enfría con agua.

También algunos órganos del motor han sido adaptados para mejorar el rendimiento termodinámico, como los pistones realizados en aluminio forjado, el cigüeñal y las bielas reforzadas o la bomba de aceite adaptada con mayor caudal para mejorar la lubricación y refrigeración de los órganos mecánicos sometidos a “trabajos forzados”.

Otros elementos específicos del RS son el embrague reforzado, fabricado por AP Racing, el diferencial Quaife o las pinzas de freno.

Basta con abrir una puerta para darse cuenta de la filosofía del producto. Se han trasladado algunas ideas de las versiones de competición a este atractivo Focus que, aunque no hace muchas concesiones al lujo, no prescinde de elementos como el aire acondicionado (no climatizador) o los espectaculares asientos Sparco tapizados en cuero.

El ambiente “racing” preside el interior del habitáculo, especialmente por los asientos de tipo baquet tapizados en cuero y con remates en color azul. Este mismo tono se emplea para los paneles de las puertas y el fondo del cuadro de instrumentos, cuya escala alcanza mayores valores que el resto de los modelos de la gama.

También hay un indicador azul en el volante que indica la posición de ruedas rectas. Por cierto, este es el aspecto menos deportivo del coche, pues se ha recurrido a un volante de serie de la versión convencional, de cuatro radios, que no ofrece el tacto deseado y que desentona con el ambiente general del RS.

Tampoco nos ha gustado mucho el pomo de la palanca de cambios, realizado en aluminio pulido, cuya estética resulta visualmente atractiva y cuyo tacto no es agradable ante los bruscos cambios climáticos de nuestra geografía: en días de frío da un poco de dentera tocarlo y cuando hace calor resulta algo desagradable. Si además, hay sudor de por medio, la cosa se complica aún más, pues resbala. No obstante, la precisión con la que se engranan las marchas es excelente. Se requiere firmeza en la actuación, pero entran con precisión y rapidez. Cada vez que se engrana una marcha se escucha un chasquido metálico que confirma el resultado satisfactorio de la operación.

Otros elementos deportivos que se han instalado en el modelo son el pedalier de aluminio, la consola central en fibra de carbono (de la buena, no como las que están de moda en el mundillo tuning) sobre la que se ha colocado un botón verde (más parecido al de un juguete que al empleado en un coche de competición) para la puesta en marcha del motor. Este elemento es un puro “gadget”, pues en realidad no tiene ninguna utilidad, ya que para efectuar el arranque es imprescindible introducir la llave convencional y llevarla hasta su posición de contacto.

La instrumentación es muy similar a la empleada en el resto de la gama, aunque se ha prescindido de elementos como el ordenador de viaje o el indicador de temperatura del circuito de refrigeración –sustituido por un testigo luminoso-, en cuyo lugar se ha instalado un manómetro del turbo, cuya presión llega a 1 bar.

A diferencia de la versión WRC, el RS cuenta sólo con tracción delantera con la intención de ofrecer mayor agilidad y reacciones más vivas al conductor.

Un elemento que resulta útil a la hora de sacar el máximo provecho de la mecánica es el testigo luminoso que indica la zona óptima de aprovechamiento de régimen; es decir, cuando faltan unas 500 revoluciones para que se produzca el corte de encendido, una flecha naranja inscrita en el cuadro de instrumentos se enciende fugazmente para facilitar el ejercicio, pues dada la velocidad a la que ocurren las cosas en el RS, apenas hay tiempo para realizar las maniobras. Se acumula el trabajo y es difícil observar el manómetro del turbo, vigilar el cuentavueltas, efectuar el cambio de marchas sin apartar la vista de la retorcida carretera. Afortunadamente, el puesto de conducción es excelente, con unos asientos que sujetan a la perfección, unos mandos que se encuentran al alcance de la mano y unos pedales que permiten transmitir las órdenes con la rapidez y tacto óptimos.

Pero los cambios no sólo llegan a la carrocería y al interior, muchos de los elementos que emplea el RS derivan directamente de la competición o están pensados especialmente para ella. A diferencia de la versión WRC, el RS cuenta sólo con tracción delantera con la intención de ofrecer mayor agilidad y reacciones más vivas al conductor.

El motor del que se ha partido para el desarrollo de este modelo es el 2.0i de 130 CV atmosférico, al que se le han efectuado unas profundas modificaciones mecánicas. Para empezar, se le ha instalado un turbocompresor Garrett específico, con alojamientos realizados en acero inoxidable, capaz de suministrar una presión de sobrealimentación de 1 bar. Éste se encuentra refrigerado por un intercambiador de aire, que a su vez se enfría con agua.

También algunos órganos del motor han sido adaptados para mejorar el rendimiento termodinámico, como los pistones realizados en aluminio forjado, el cigüeñal y las bielas reforzadas o la bomba de aceite adaptada con mayor caudal para mejorar la lubricación y refrigeración de los órganos mecánicos sometidos a “trabajos forzados”.

Otros elementos específicos del RS son el embrague reforzado, fabricado por AP Racing, el diferencial Quaife o las pinzas de freno.

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