Audi A8 4.0 TDI quattro

Audi continúa desmarcándose de sus competidores en materia de mecánicas Diesel. Tras las versiones V6 TDI que se incorporaron en la generación anterior del modelo, llega el nuevo V8 de 4 litros con 275 CV de potencia y más de 66 mkg de par. Un auténtico torbellino de energía para el A8, que nada tiene que envidiar a sus “hermanos” de gasolina.
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Audi A8 4.0 TDI quattro
Audi A8 4.0 TDI quattro

La evolución que estamos viviendo en las mecánicas de gasóleo es impresionante. No sólo la cifra de potencia crece de forma casi exponencial, también los consumos de los motores de nueva generación se encuentran cada vez en valores más reducidos, a la vez que los niveles de ruido disminuyen y aumenta el confort de utilización.

Si hace unos años –no muchos- alguien hubiera dicho que una superberlina del porte del A8 iba a montar una mecánica Diesel, nadie lo hubiera creído. Pero si además hubiera anunciado una potencia de 275 CV con un motor de menos de cuatro litros, posiblemente hubiera ido a la hoguera.

Nos estamos acostumbrando a unos rendimientos tan buenos de las mecánicas alimentadas por gasóleo, que la “Dieselmanía” o mejor dicho, la “TDImanía” se está convirtiendo en un fenómeno social en nuestras carreteras.

El caso que hoy nos ocupa es algo más complejo ya que, dado el valor y el precio del producto, no se llega a un nutrido grupo de usuarios, que, sorprendentemente, sí se plantean entre sus preferencias una motorización Diesel. Viendo el producto no es de extrañar, pues con un modelo como el A8 4.0 TDI, las prestaciones no suponen ningún inconveniente (tiene la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos).

Pero si las prestaciones llaman de alguna forma la atención, más aún lo hacen las cifras de consumo, con valores medios que no alcanzan los 10 litros –de gasóleo- a los 100/km, una cifra casi rídicula para un modelo que roza las dos toneladas de peso y que anuncia una potencia de 275 CV. Así, la autonomía del modelo podría rondar los 940 kilómetros a velocidades legales.

El motor 4.0 TDI de nuevo desarrollo supera con creces al modelo precedente (el anterior 3.3 alcanzaba una potencia máxima de 225 CV). Incluye un sistema de sobrealimentación mediante dos turbocompresores y dos radiadores de refrigeración del aire de sobrealimentación y cuenta con accionamiento mediante cadena para el árbol de levas y los grupos secundarios. El V8 TDI es el tercer representante de la familia de motores de Audi de nueva hornada. Se caracteriza por sus medidas compactas (150 mm menos de longitud que los motores V8 de la competencia) y su peso es de sólo 275 kg.

Su bloque está formado por dos bancadas de cilindros a 90 grados, realizados en fundición de grafito vermicular, un material más ligero y resistente que la fundición gris convencional y que además absorbe gran parte de ruido y vibraciones.

Otra de las características más significativas del nuevo TDI es su relación de compresión más baja (17,5:1) lo que contribuye a reducir de forma significativa las emisiones contaminantes. Las culatas disponen de cuatro válvulas por cilindro, accionadas por balancines de rodillo con reglaje hidráulico, lo que permite menor fricción entre los componentes y, en consecuencia, mejor rendimiento e inferior nivel de ruido.

La gestión del motor corre a cambio de un sistema Bosch con capacidad de gestión del sistema de regulación del caudal, del inicio de inyección, del control de la presión de sobrealimentación y de la recirculación de los gases de escape. Gracias a este dispositivo, la puesta en marcha del A8 TDI puede ponerse en marcha con sólo apretar una botón situado junto a la palanca de cambios.

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p> También tiene capacidad para preparar la mezcla de combustible. Dispone de bomba de alta presión (1.600 bares) y un conducto presurizado por cada fila de cilindros. Gracias a la alta presión del sistema se logra una pulverización más fina del combustible, lo que permite una combustión más homogénea y eficaz. Además, los inyectores empleados disponen toberas de siete orificios que logran una distribución homogénea del combustible. A regímenes bajos de trabajo, este sistema puede efectuar una inyección doble, mientras que en regímenes medios es simple.

Dos turbocompresores de geometría variable gestionados por una centralita electrónica, que giran a la misma velocidad, se encargan de proporcionar una presión de sobrealimentación de hasta 2,2 bares y pueden llegar a girar a una velocidad de hasta 210.000 revoluciones por minuto.

El sistema de geometría variable se encuentra gestionado a través de unos reguladores eléctricos que permiten un guiado más rápido y exacto de los álabes, lo que contribuye a mejorar la respuesta a bajo régimen de giro.

Uno de los secretos de su rendimiento se encuentra en la buena refrigeración del conjunto motor. Para ello se han dispuesto dos refrigeradores del sistema de sobrealimentación, delante del motor, a la derecha y a la izquierda, justo debajo de los grupos ópticos delanteros.

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p> Cada uno de ellos abastece a una fila de cilindros y los dos colectores de admisión se encuentran unidos a éstos para compensar la presión.

En el interior de los colectores de admisión se han integrado válvulas de turbulencia con dos posiciones, lo que permite adaptar el flujo de aire a la velocidad del motor y a la carga. Una turbulencia elevada con una carga baja del motor produce una combustión tan optimizada como sucedería al contrario. De esta forma se potencia la turbulencia y el llenado del cilindro y, en consecuencia, mejora el rendimiento del motor.

La evolución que estamos viviendo en las mecánicas de gasóleo es impresionante. No sólo la cifra de potencia crece de forma casi exponencial, también los consumos de los motores de nueva generación se encuentran cada vez en valores más reducidos, a la vez que los niveles de ruido disminuyen y aumenta el confort de utilización.

Si hace unos años –no muchos- alguien hubiera dicho que una superberlina del porte del A8 iba a montar una mecánica Diesel, nadie lo hubiera creído. Pero si además hubiera anunciado una potencia de 275 CV con un motor de menos de cuatro litros, posiblemente hubiera ido a la hoguera.

Nos estamos acostumbrando a unos rendimientos tan buenos de las mecánicas alimentadas por gasóleo, que la “Dieselmanía” o mejor dicho, la “TDImanía” se está convirtiendo en un fenómeno social en nuestras carreteras.

El caso que hoy nos ocupa es algo más complejo ya que, dado el valor y el precio del producto, no se llega a un nutrido grupo de usuarios, que, sorprendentemente, sí se plantean entre sus preferencias una motorización Diesel. Viendo el producto no es de extrañar, pues con un modelo como el A8 4.0 TDI, las prestaciones no suponen ningún inconveniente (tiene la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos).

Pero si las prestaciones llaman de alguna forma la atención, más aún lo hacen las cifras de consumo, con valores medios que no alcanzan los 10 litros –de gasóleo- a los 100/km, una cifra casi rídicula para un modelo que roza las dos toneladas de peso y que anuncia una potencia de 275 CV. Así, la autonomía del modelo podría rondar los 940 kilómetros a velocidades legales.

El motor 4.0 TDI de nuevo desarrollo supera con creces al modelo precedente (el anterior 3.3 alcanzaba una potencia máxima de 225 CV). Incluye un sistema de sobrealimentación mediante dos turbocompresores y dos radiadores de refrigeración del aire de sobrealimentación y cuenta con accionamiento mediante cadena para el árbol de levas y los grupos secundarios. El V8 TDI es el tercer representante de la familia de motores de Audi de nueva hornada. Se caracteriza por sus medidas compactas (150 mm menos de longitud que los motores V8 de la competencia) y su peso es de sólo 275 kg.

Su bloque está formado por dos bancadas de cilindros a 90 grados, realizados en fundición de grafito vermicular, un material más ligero y resistente que la fundición gris convencional y que además absorbe gran parte de ruido y vibraciones.

Otra de las características más significativas del nuevo TDI es su relación de compresión más baja (17,5:1) lo que contribuye a reducir de forma significativa las emisiones contaminantes. Las culatas disponen de cuatro válvulas por cilindro, accionadas por balancines de rodillo con reglaje hidráulico, lo que permite menor fricción entre los componentes y, en consecuencia, mejor rendimiento e inferior nivel de ruido.

La gestión del motor corre a cambio de un sistema Bosch con capacidad de gestión del sistema de regulación del caudal, del inicio de inyección, del control de la presión de sobrealimentación y de la recirculación de los gases de escape. Gracias a este dispositivo, la puesta en marcha del A8 TDI puede ponerse en marcha con sólo apretar una botón situado junto a la palanca de cambios.

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p> También tiene capacidad para preparar la mezcla de combustible. Dispone de bomba de alta presión (1.600 bares) y un conducto presurizado por cada fila de cilindros. Gracias a la alta presión del sistema se logra una pulverización más fina del combustible, lo que permite una combustión más homogénea y eficaz. Además, los inyectores empleados disponen toberas de siete orificios que logran una distribución homogénea del combustible. A regímenes bajos de trabajo, este sistema puede efectuar una inyección doble, mientras que en regímenes medios es simple.

Dos turbocompresores de geometría variable gestionados por una centralita electrónica, que giran a la misma velocidad, se encargan de proporcionar una presión de sobrealimentación de hasta 2,2 bares y pueden llegar a girar a una velocidad de hasta 210.000 revoluciones por minuto.

El sistema de geometría variable se encuentra gestionado a través de unos reguladores eléctricos que permiten un guiado más rápido y exacto de los álabes, lo que contribuye a mejorar la respuesta a bajo régimen de giro.

Uno de los secretos de su rendimiento se encuentra en la buena refrigeración del conjunto motor. Para ello se han dispuesto dos refrigeradores del sistema de sobrealimentación, delante del motor, a la derecha y a la izquierda, justo debajo de los grupos ópticos delanteros.

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p> Cada uno de ellos abastece a una fila de cilindros y los dos colectores de admisión se encuentran unidos a éstos para compensar la presión.

En el interior de los colectores de admisión se han integrado válvulas de turbulencia con dos posiciones, lo que permite adaptar el flujo de aire a la velocidad del motor y a la carga. Una turbulencia elevada con una carga baja del motor produce una combustión tan optimizada como sucedería al contrario. De esta forma se potencia la turbulencia y el llenado del cilindro y, en consecuencia, mejora el rendimiento del motor.

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