Chrysler PT Cruiser 2.0 Touring

Chrysler recupera la tradición de los coches de época con el PT Cruiser, un vehículo que provocará las más encendidas defensas o que levantará los ataques más furibundos pero que nunca dejará indiferente.
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Chrysler PT Cruiser 2.0 Touring
Chrysler PT Cruiser 2.0 Touring

No obstante su precio, finalmente los objetivos de Chrysler parecen haberse cumplido: la firma ha logrado convencer a una cohorte de incondicionales que defenderían su compra ante cualquier tribunal del buen gusto. Ha vendido los suficientes modelos en todo el mundo como para poder hablar de éxito comercial. Y ello gracias a una estética, ya bautizada por la mayor parte de la prensa especializada como "retro" pero con ciertos toques modernistas o actuales, o como se quiera nombrarlos, definición que dificulta su encasillamiento en un segmento determinado e impide hablar de rivales propiamente dichos. El mercado más próximo, por intención y por el público al que va dirigido, es el de los monovolúmenes, aunque no sea más que un dos volúmenes de cinco puertas, compacto y con una alzada propia de aquel sector, y por mucho que los "yanquis" se empeñen en denominarlo como tal, por su suelo plano.

Otro de los aspectos que atenúan la sensación de confort en el interior del vehículo es el excesivo ruido de la mecánica, aparte de las vibraciones debidas a la mala aerodinámica de la carrocería (el diseño arriesgado tiene sus contraprestaciones). Esta molestia se hace más evidente cuanto más rápido se circula. Así, a los 100 km/h se registra una cifra de 67,6 decibelios a los 100 km/h, de 70,5, a los 120, y de 73,2, a los 140, cifras objetivamente muy elevadas y muy por encima de lo que los modelos americanos acostumbrar a dar.

La culpa de ello la tiene un motor poco progresivo de 2 litros y 140 CV oficiales, al que hay que llevar a altos regímenes para extraer de él toda su capacidad. Su rendimiento esta plagado de picos, de caídas y subidas de par motor, hasta lograr, según nuestro banco de potencia, 19,8 mkg a las 4.180 revoluciones como valor máximo. A partir de ese punto, tiene una ligera bajada, luego se mantiene hasta superar las 5.000 vueltas, para terminar cayendo abruptamente hasta el corte de inyección.

Traducido a situaciones reales de conducción posee una excelente aceleración que se ve penalizada por unas no muy buenas recuperaciones y adelantamientos, máxime si se tiene en cuenta que nos hallamos ante 140 CV de potencia. Así, pasa de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos frente a los 15,22 y 22,6 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y en quinta, respectivamente. Todo un abismo. El exceso de peso ocasionado por tan sólida carrocería (1.383 kilogramos) y una caja de cambios de largos desarrollos también influyen contrariamente.

A la hora de adelantar conviene tener en cuenta este aspecto, ya que si bien arranca y acelera muy bien, en cuarta y en quinta se hace un poco el "remolón". En terrenos virados o sinuosos y en carreteras de un solo sentido la utilización de la palanca de cambio es frecuente, con los repercusiones negativas que tiene para los consumos. No obstante, este importante apartado se resiente aún más cuando recurrimos a ritmos cruceros altos por encima de los 130 - 135 km/h. Es ahí cuando el PT Cruiser engulle como un poseso y la aceptable autonomía que le proporciona su depósito de 60 litros a velocidades legales queda en agua de borrajas, superando con creces los 8,9 litros a los 100 kilómetros que nuestro centro técnico ha registrado como media.

Una dirección quizá algo lenta pero precisa y unas suspensiones agradablemente más firmes de lo que se piensa al montar en un vehículo de origen estadounidense le permiten responder aceptablemente en cualquier circunstancia. Subvira cuando se aviva el ritmo y se agiliza la conducción, aunque eso es normal dadas sus intenciones viajeras. En zonas viradas, el eje trasero de brazo rígido pasa factura. Cuesta acostumbrarse a una suspensión trasera tan americana que enseguida llega a asustar por la energía de sus reacciones, aunque en ningún caso pueden tacharse de violentas. En carreteras firmes y lisas, el confort, si olvidamos los defectos derivados del ruido del motor y de su singular forma ya comentados, es bastante bueno.

Son los frenos los que desdicen un tanto del resto de componentes del bastidor. La utilización prolongada del pedal calienta el conjunto, formado por discos delanteros e, inexplicablemente, por tambores traseros, desembocando en una perdida de efectividad bastante acusada. Además, ya de por sí, el tacto no es todo lo indicado que sería deseable y la ayuda eléctrica a la frenada sólo es opcional en esta versión. Unas 162.000 pesetas que añadir a los 3.944.000 pesetas que cuesta de serie, otro argumento, sino el más importante que añadir al resto.

No obstante su precio, finalmente los objetivos de Chrysler parecen haberse cumplido: la firma ha logrado convencer a una cohorte de incondicionales que defenderían su compra ante cualquier tribunal del buen gusto. Ha vendido los suficientes modelos en todo el mundo como para poder hablar de éxito comercial. Y ello gracias a una estética, ya bautizada por la mayor parte de la prensa especializada como "retro" pero con ciertos toques modernistas o actuales, o como se quiera nombrarlos, definición que dificulta su encasillamiento en un segmento determinado e impide hablar de rivales propiamente dichos. El mercado más próximo, por intención y por el público al que va dirigido, es el de los monovolúmenes, aunque no sea más que un dos volúmenes de cinco puertas, compacto y con una alzada propia de aquel sector, y por mucho que los "yanquis" se empeñen en denominarlo como tal, por su suelo plano.

Otro de los aspectos que atenúan la sensación de confort en el interior del vehículo es el excesivo ruido de la mecánica, aparte de las vibraciones debidas a la mala aerodinámica de la carrocería (el diseño arriesgado tiene sus contraprestaciones). Esta molestia se hace más evidente cuanto más rápido se circula. Así, a los 100 km/h se registra una cifra de 67,6 decibelios a los 100 km/h, de 70,5, a los 120, y de 73,2, a los 140, cifras objetivamente muy elevadas y muy por encima de lo que los modelos americanos acostumbrar a dar.

La culpa de ello la tiene un motor poco progresivo de 2 litros y 140 CV oficiales, al que hay que llevar a altos regímenes para extraer de él toda su capacidad. Su rendimiento esta plagado de picos, de caídas y subidas de par motor, hasta lograr, según nuestro banco de potencia, 19,8 mkg a las 4.180 revoluciones como valor máximo. A partir de ese punto, tiene una ligera bajada, luego se mantiene hasta superar las 5.000 vueltas, para terminar cayendo abruptamente hasta el corte de inyección.

Traducido a situaciones reales de conducción posee una excelente aceleración que se ve penalizada por unas no muy buenas recuperaciones y adelantamientos, máxime si se tiene en cuenta que nos hallamos ante 140 CV de potencia. Así, pasa de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos frente a los 15,22 y 22,6 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y en quinta, respectivamente. Todo un abismo. El exceso de peso ocasionado por tan sólida carrocería (1.383 kilogramos) y una caja de cambios de largos desarrollos también influyen contrariamente.

A la hora de adelantar conviene tener en cuenta este aspecto, ya que si bien arranca y acelera muy bien, en cuarta y en quinta se hace un poco el "remolón". En terrenos virados o sinuosos y en carreteras de un solo sentido la utilización de la palanca de cambio es frecuente, con los repercusiones negativas que tiene para los consumos. No obstante, este importante apartado se resiente aún más cuando recurrimos a ritmos cruceros altos por encima de los 130 - 135 km/h. Es ahí cuando el PT Cruiser engulle como un poseso y la aceptable autonomía que le proporciona su depósito de 60 litros a velocidades legales queda en agua de borrajas, superando con creces los 8,9 litros a los 100 kilómetros que nuestro centro técnico ha registrado como media.

Una dirección quizá algo lenta pero precisa y unas suspensiones agradablemente más firmes de lo que se piensa al montar en un vehículo de origen estadounidense le permiten responder aceptablemente en cualquier circunstancia. Subvira cuando se aviva el ritmo y se agiliza la conducción, aunque eso es normal dadas sus intenciones viajeras. En zonas viradas, el eje trasero de brazo rígido pasa factura. Cuesta acostumbrarse a una suspensión trasera tan americana que enseguida llega a asustar por la energía de sus reacciones, aunque en ningún caso pueden tacharse de violentas. En carreteras firmes y lisas, el confort, si olvidamos los defectos derivados del ruido del motor y de su singular forma ya comentados, es bastante bueno.

Son los frenos los que desdicen un tanto del resto de componentes del bastidor. La utilización prolongada del pedal calienta el conjunto, formado por discos delanteros e, inexplicablemente, por tambores traseros, desembocando en una perdida de efectividad bastante acusada. Además, ya de por sí, el tacto no es todo lo indicado que sería deseable y la ayuda eléctrica a la frenada sólo es opcional en esta versión. Unas 162.000 pesetas que añadir a los 3.944.000 pesetas que cuesta de serie, otro argumento, sino el más importante que añadir al resto.

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