A la hora de valorar las prestaciones y el comportamiento del Micra debemos diferenciar si estamos en ciudad o emprendemos desplazamientos extraurbanos. En el primer ambiente, no podemos ponerle ninguna pega, el motor de 1,4 litros y 88 CV oficiales que equipaba nuestra unidad responde con contundencia desde abajo y sube de vueltas de forma lineal facilitando, como decimos, su uso urbano. La servodirección de tipo eléctrico, variable en función de la velocidad, es perfecta para realizar cambios de carril o aparcamientos, ya que es muy maniobrable (diámetro de giro de 9,2 m) y el esfuerzo para accionarla es mínimo. El tacto del cambio es agradable y preciso, con unos desarrollos ajustados, mientras que los frenos gozan de excesiva mordiente en la primera parte del recorrido, por lo que hay que acostumbrarse a saber dosificar la pisada para que no nos “clavemos" con una frenada.En carretera descubrimos que este propulsor, con admisión variable y 16 válvulas, del que nuestro banco de rodillos ha extraído hasta 93 CV, tiene un ámbito de utilización más amplio. No se asusta ante largos desplazamientos y hace que el Micra consiga y mantenga cruceros de 150-160 km/h sin excesivos problemas. Para ello, este propulsor hay que mantenerlo “alegre" jugando con el cambio para que no baje de las 3.000 rpm. En esas velocidades llega uno de los principales “peros" del modelo de origen japonés: la sonoridad. La confluencia de un motor poco silencioso, un habitáculo que no está perfectamente insonorizado y una aerodinámica castigada por el arriesgado diseño del vehículo hace que el ruido, del motor a partir de 4.000 vueltas y del aire, sea bastante audible por los ocupantes del Micra. La única solución, subir la radio o ir más despacio.La dirección -a más velocidad, más dura- permite mantener con facilidad la estabilidad del Micra tanto en rectas como en curvas. Es aquí donde nos hemos llevado una grata sospecha, ya que el utilitario se comporta con bastante aplomo, gracias a su anchura de vías y a unas suspensiones (McPherson delante y eje torsional detrás) que filtran bien las irregularidades del terreno y no provocan un balanceo acusado del habitáculo. Claramente subvirador, el nuevo Micra muestra un acusado movimiento parásito del tren trasero en frenadas fuertes, sobre todo cuando el vehículo está poco cargado. Esto se debe a que los tambores traseros frenan con mucha intensidad. Las distancias de frenado están en la media del segmento y los frenos aguantan bastante bien el cansancioEl Nissan Micra 1.4 Acenta 5 puertas es el modelo más caro de la gama, ya que incorpora el motor de mayor potencia, 88 CV, (hay también uno de 65 y otro de 80 CV) y el acabado más completo de los que ofrece Nissan en este vehículo, el Acenta. Éste incluye de serie, entre otras cosas, radio CD con mandos en el volante, ordenador de a bordo, airbags de conductor, pasajero y laterales, ABS con EBD, faros antiniebla o retrovisores eléctricos. El precio de tarifa es de 12.350 euros, que puede incrementarse en 2.145 más si optamos por un pack que incorpora airbag de cortina, climatizador eléctrico, llave inteligente y llantas de aleación o en 290 más si le añadimos la pintura metalizada. Con esos “lujillos", el precio del Micra se dispara y ya no es tan competitivo como el de alguno de sus rivales, aunque hay que reconocer que nos llevamos un vehículo “hasta arriba" de equipamiento, un motor potente y, en definitiva, un coche bastante bien hecho.
Nissan Micra 1.4 Acenta 5 puertas
Bueno, bonito y barato. Este axioma es el que dirige a gran parte de los potenciales compradores de utilitarios en España. El nuevo Micra 1.4 Acenta de 88 CV quizás no cumpla al cien por cien esta máxima, pero nos ha dejado una muy grata impresión. Es perfecto para ciudad, no se achica en los grandes viajes y cree en su diseño “simpático" para hacerse con un hueco en el mercado. La lucha será dura, rivales no le faltan.
