Honda Accord 2.0i 16v VTEC Sport 4p

La séptima generación del modelo Accord ha llegado recientemente al mercado español y viene decidida a conseguir un hueco en el complicado y pobladísimo segmento de las berlinas medias. Los argumentos más fuertes para conseguir este fin se apoyan en una mecánica potente, un bastidor que permite un comportamiento deportivo, un interior cuidado y una dotación de serie a la que sólo se puede reprochar la falta de los controles de tracción y estabilidad.
-
Honda Accord 2.0i 16v VTEC Sport 4p
Honda Accord 2.0i 16v VTEC Sport 4p

Una vez que nos ponemos en marcha, podemos comprobar el agradable tacto del cambio, y no sólo porque la palanca de cambios está forrada en cuero, sino porque el recorrido del pasillo selector de relaciones – la H- ofrece buena precisión. Sin embargo, no es sólo el cambio lo que nos sorprende cuando empezamos a circular, enseguida el motor empieza a ofrecer todo el potencial que lleva dentro. Se trata de un propulsor VTEC que induce al conductor a exprimir el cambio a tope, de hecho, ofrece lo mejor de sí entre las 5.000 y las 6.750 rpm. En esta zona, justo antes del corte de inyección -a 7.000 vueltas-, el motor llega a dar, según ha recogido nuestro Centro Técnico, 157,1 CV de potencia.

Esta mecánica y un excelente bastidor –al estilo del que posee el Ford Mondeo, por ejemplo- permiten una agradable conducción deportiva. El paso por curva rápido no es inconveniente para el Accord gracias también a la rápida dirección y a los anchos neumáticos (205/55 R sobre llantas de 16 pulgadas) que permiten una excelente adherencia. No obstante, es necesario estar atento a las transferencias de masas en estas situaciones, para evitarnos desagradables sorpresas. No hubiera estado de más que Honda hubiera equipado este coche con el control de tracción y con el de estabilidad.

El sistema VTEC (siglas de Variable Valve Timing & Valve Lift Electronic Control) permite un aumento del rendimiento del propulsor a la vez que consigue una bajada en el consumo y, con ello, un descenso de las emisiones contaminantes. El principio en el que se basa el VTEC consiste en modificar la mezcla de aire/gasolina y la cantidad de gas de escape existente en función del régimen de vueltas del motor. La entrada de la mezcla y la salida de los gases de escape del cilindro se regula mediante las válvulas de admisión y escape, respectivamente. Pues bien, el sistema VTEC modifica el alzado de las válvulas en función del régimen de giro del motor, mejorando el rendimiento en todo el rango de utilización.

En aceleraciones partiendo desde parado, el coche puede llegar a mostrar pérdidas de tracción –también ocurre cuando se circula sobre firmes rotos o rizados- debido a que no cuenta con el mencionado control de tracción. También se echa en falta este elemento en zonas de curvas muy cerradas o con pavimentos algo deslizantes tras la solicitud de gas en marchas cortas. En estos casos, se hace patente la falta de motricidad del tren delantero.

Sin duda alguna, la gran baza de esta mecánica es la capacidad de recuperación. Según nuestros datos, marchando en cuarta, en pasar de 80 a 120 km/h se emplean 10,5 segundos y 14,5 segundos, en la misma operación, si llevamos engranada la quinta relación. Pero las prestaciones más destacadas de este modelo no acaban en las recuperaciones. Partiendo desde parado tarda 9,6 segundos en alcanzar los 100 km/h; en recorrer el primer kilómetro, 30,7 segundos; y, cuando lo ha alcanzado, circula ya a una velocidad de 173 km/h.

Las cifras de frenada están en torno a las de su segmento –71 metros desde 140 km/h y 36 metros desde 100 km/h-, pero hay algo del tacto de este freno que no nos ha agradado. Se trata del primer tramo del recorrido del pedal, que resulta un tanto ineficaz. Es decir, desde el momento en que se empieza a pisar el pedal hasta que reacciona el coche y empieza a frenar transcurre un lapso de tiempo.

Destacable, sin duda alguna, es la sonoridad que se registra al ralentí- prácticamente inapreciable, apenas 46 decibelios. El habitáculo está convenientemente aislado del motor –no se perciben, por tanto, las posibles vibraciones que puede resultar molestas y que procede del propulsor-, pero no ocurre lo mismo con el aislamiento del exterior. El rodamiento de los neumáticos en determinados pavimentos sí se aprecia, sobre todo a velocidades altas. Nuestro Centro Técnico ha registrado valores ligeramente superiores a los 70 decibelios –referencia aproximada de su segmento-.

Por último y en contra de nuestras apreciaciones cuando estabamos al volante, este Accord no tiene un disparatado consumo. Según los cálculos realizados por nuestro Centro Técnico, casi puede recorrer 800 kilómetros con un depósito lleno –65 litros-. De hecho, los datos de consumo están cerca de los registrados por sus más directos rivales y, sobre el papel, son menores a los apreciados en nuestro viaje de prueba.

Que el Accord no disponga ni como opción de este control de estabilidad es un problema mecánico más que de márketing. Nos explicamos. En algunas ocasiones, las estrategias de márketing de las marcas deciden qué elementos lleva un coche y qué sistemas para posicionarle en un segmento de mayor categoría. En el caso de los vehículos compactos con discos de freno en el eje delantero y tambor en el trasero encontramos un ejemplo. A los fabricantes les cuesta prácticamente lo mismo incluir discos de freno en ambos ejes, pero colocando los tambores en el trasero dicen a su público que ese coche está en una determinada posición del mercado.
Lo mismo –podríamos pensar- le ocurre a este Accord: no se incluye el control de tracción para diferenciarlo de la versión superior más deportiva –el 2.4i 16v VTEC-. Pues no, en este caso, se trata de un problema mecánico. El control de tracción está asociado, inseparablemente, a un acelerador electrónico, que el 2.0i VTEC no tiene de momento, aunque la marca planea incorporarlo a finales de año.

El segmento en el que se enmarca este Accord –el de las berlinas medias- es uno de los más poblados del mercado español. De hecho, casi todas las marcas disponen de una berlina con un propulsor de gasolina con 2 litros y potencias en torno a los 150 CV. En la pestaña de rivales, te detallamos en qué se parecen y en qué se diferencian cada uno de ellos, respecto al protagonista de nuestro test, pero te adelantamos que la gran diferenciación es la inclusión o no de los controles de tracción y estabilidad, que como ya hemos comentado con anterioridad, es uno de los elementos que más se echan de menos en el Accord.

La gama que Honda ofrece de este modelo en nuestro país está compuesta sólo por motorizaciones de gasolina: este 2 litros y otro con 2,5 litros de cilindrada. Hay tres acabados posibles: Comfort y Sport –asociados a la mecánica más pequeña- y Executive –sólo con el motor más potente-. El precio del acabado Comfort es de 21.000 euros; el Sport –objeto de nuestra prueba- cuesta 23.000 euros y el Excutive, 27.300 euros. El único elemento opcional que ofrece esta gama es el cambio automático (1.200 euros, para el motor con menos cilindrada, y 3.300 euros, para el otro).

Galería relacionada

Honda Accord 2.0i VTEC Sport 4p

Te recomendamos

No hay mejor manera de conocer un producto que poder probarlo a fondo. Bridgestone y ...

Vive un día único descubriendo Madrid a los mandos de los nuevos BMW C 400 X y C 400 ...

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...