Renault Mégane II 1.5 dCi

En Renault están convencidos de que esta versión del Mégane, la motorizada con el 1.5 dCi, va a ser, con mucho, la más vendida. La experiencia de este motor los avala, lo mismo que el mercado, cada vez más invadido por el Diesel. Sin embargo, con esta mecánica, el Mégane está lejos de las cotas de eficacia que consigue con otras. Por decirlo rápido y duro, el motor se queda pequeño.
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Renault Mégane II 1.5 dCi
Renault Mégane II 1.5 dCi

Y es que 80 CV, hoy por hoy, son poca cosa, a qué engañarse. Uno se sube al Mégane, con su estética de coche soñado y sus líneas de atleta, y confía en divertirse al volante. El recuerdo cercano del mismo coche con el motor 1.9 dCi distorsiona también la realidad y predispone a vivir otras sensaciones. Y, sin embargo, al primer pisotón sobre el pedal de gas ya nos damos cuenta de que lo que tenemos entre las manos es otra historia.

No queremos decir que sea un motor malo. Para nada. El 1.5 dCi es eficaz, noble, voluntarioso y suave en su funcionamiento, con un tacto agradable y reacciones interesantes. Pero, por qué no decirlo, se queda pequeño para mover al Mégane con la alegría que este coche transmite habitualmente, claro que no podemos olvidar que es la versión más básica de todas, la entrada de gama.

El motor, que, según nuestro Centro Técnico, entrega 86 CV reales a 3.960 rpm, se mueve bien en los regímenes medio-bajos. Empieza a dar lo mejor de sí mismo con relativa presteza, a partir de 1.500 vueltas, y su momento de mayor fuerza llega hacia las 2.500. Ahí, con 19,6 mkg de par máximo, la verdad es que hay suficientes arrestos para mover el coche.

Una vez por encima de ese régimen, la curva de par cae con rapidez y antes de las 4.000 vueltas no queda nada que rascar en el motor. Es decir, nos movemos en un rango de utilización óptima breve, entre las 1.800 y las 3.500 vueltas, con lo que es perentorio mover mucho la palanca de cambios y buscar siempre ese tramo del cuentavueltas, cuanto más hacia el centro de la horquilla, mejor.

En ciudad y para desplazamientos cómodos no se nota mucho esta carencia de pegada a regímenes medio-altos. Cuando lo que se necesita es respuesta en baja, el 1.5 dCi se basta y sobra, gracias sobre todo a unos desarrollos bien elegidos para aprovechar ese tirón inicial. Los que necesiten un coche para viajes cortos, o simplemente practiquen una conducción reposada, tendrán en este Renault una buena opción.
Sin embargo, el Mégane II no es un utilitario. Estamos ante un coche que viene para batirse con máquinas consagradas que se tienen por rodadores sin piedad. Y, en la necesidad de rodar fuerte, esta versión no puede defenderse. Hace lo que puede, y lo hace con dignidad y entrega, pero más allá de 150 km/h es difícil llegar si no media un propósito firme de hacerlo. Hay que reconocer que aguanta ese crucero con la abnegación de un kamikaze, pero, puestos a ir más rápido, o para adelantar sin apuros, nos descubrimos sin más fuerzas y faltos de agilidad.

Es verdad que este motor va de maravilla en el Clio, pero, claro, los 1.274 kg que ha marcado el Mégane en la báscula son muchos kilos para esta máquina. Se nota en todas las prestaciones, que son muy discretas, con un 0-100 km/h de casi 14 segundos y un primer kilómetro desde parado que supera los 35 segundos. Ni siquiera es un prodigio del ahorro: lastrado por su peso, consume 6,8 litros a los 100 y pasa de ahí si se le pide más trabajo (gasta lo mismo, por ejemplo, que el Focus 1.8 TDCI de 100 CV, que le da “sopas con onda” en todas las mediciones).

Es obligatorio apuntar en el haber del coche lo suave, silencioso y elegante del funcionamiento de este motor, que no emite una mala vibración ni se permite una aspereza. También es ejemplar el cambio, sedoso y rápido. Pero esto no tapa las carencias a máximo rendimiento de un motor que echa en falta unos pocos caballos más.

El motor de 1,5 litros dCi, conocido internamente como K9K, se estrenó con el Clio y es el hermano pequeño de la nueva familia de propulsores dCi que ha adoptado Renault. Es un turbodiésel de 1.461 cm3 con inyección directa y common-rail de tipo esférico desarrollado por Delphi, que alcanza una presión de 1.400 bares y que regula el caudal de pre-inyección (que normalmente está establecido) para obtener una combustión óptima. Es un ejemplo más de la última moda en motores Diesel: cuanto más pequeños, mejor. El desarrollo de mejores y más avanzados sistemas de inyección common rail permite rebajar el tamaño del motor sin perder potencia. Es más: resultan todavía más poderosos. En los últimos meses asistimos a una verdadera expansión de estas mecánicas: 1.3 Multijet del grupo Fiat (70 CV), 1.4 HDI que comparten PSA y Ford (70 y 90 CV y pronto los 1.6 de 90 y 110 CV), 1.4 D4D de Toyota que montarán los Mini (75 CV). También están los 1.7 DTI de Opel y, claro, los 1.5 dCi de Renault. Rompiendo todos los moldes, Smart monta un “microdiésel” de 41 CV.
Todos los fabricantes apuestan por estas mecánicas pequeñas, tan potentes como lo eran antes los 2 litros Diesel, ahorradoras y muy poco contaminantes. A igualdad de cilindrada, prácticamente no hay gasolina que les haga sombra y son la avanzadilla de lo que viene. Quizá pronto tengamos motores Diesel de bolsillo apoyados por motores eléctricos. La combinación será potente y, desde luego, muy limpia.

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