Ford Focus TDCI 100 CV 4p Ghia

El Focus es uno de esos coches que va a más con el paso del tiempo. Hay pocos así en el mercado: en general, suelen ir a menos. Pero el Focus mejora porque la base de partida es muy difícil de superar. La llegada del motor TDCI 100 CV establece una nueva referencia en motores Diesel para la categoría y, sobre todo, reverdece los laureles de uno de los compactos que más y mejor se venden. Combinado con la carrocería de cuatro puertas nos ofrece una mezcla de lo más atractivo. Veamos por qué.
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Ford Focus TDCI 100 CV 4p Ghia
Ford Focus TDCI 100 CV 4p Ghia

El motor 1.8 TDCI de 100 CV es una verdadera joya mecánica. Compararlo con los anteriores TDDI que montaban los Focus es poco menos que un sacrilegio. Su llegada a la gama permite borrar la última objeción que se le ponía a este modelo: “sus motores Diesel son malos”, decían los críticos. Ahora no pueden decirlo de ninguna manera. Y no pueden porque el TDCI es realmente bueno. Es una máquina de esas que golpean con guantes de seda: dulce, suave y, cuando quiere, demoledora. Empieza a empujar desde muy abajo del cuentavueltas y alcanza su punto óptimo a sólo 2.000 vueltas, cuando llega a los 30,5 mkg de par máximo, una cifra muy respetable y, como se ve, un comportamiento turbodiésel de libro. A partir de ahí, se estira hasta las 3.500 vueltas para caer después hasta morir 1.000 giros más arriba. La potencia máxima que hemos medido son casi 104 CV a 4.000 rpm.

Como se puede deducir de lo anterior, la capacidad de reacción del TDCI es sorprendente. La más leve insinuación sobre el acelerador proporciona un tirón sólido y consistente, un arreón sostenido que nos permite realizar cualquier maniobra con total solvencia. Un cambio de desarrollos más bien cortos y manejo rápido y preciso nos facilita el trabajo de explotar las posibilidades de esta máquina poderosa.

El Focus logra así una aceleración brillante, con 11,9 segundos para alcanzar los 100 km/h. Las recuperaciones también destacan, lo mismo que los adelantamientos, que se realizan sin apenas tener que reducir. El coche es realmente rápido.

La verdad es que los ingenieros de Ford han hecho un buen trabajo poniendo a punto este motor. Hace poco ruido, no vibra, es elegante, agradable... Y consume muy poco: 6,8 litros a los 100 km ha medido nuestro Centro Técnico. No es un dato sorprendente, pero sí muy bueno.

La culpa de todo esto la tiene el common rail de segunda generación, que es el alma de este TDCI. Su incorporación a las mecánicas de Ford ha marcado una verdadera brecha frente a los TDI del grupo VAG y se codea sin apuros con los JTD de Fiat y Alfa Romeo.

Hay quien puede pensar que este 100 CV se queda un poco escaso, sobre todo habiendo en la gama un 115 CV que ofrece mejores prestaciones. En realidad, se trata del mismo motor, sólo que en el de mayor potencia se ha añadido el intercooler y se ha retocado la electrónica para “apretar” más las posibilidades y extraer esos 15 CV más. Contar con ellos supone gastarse 1.200 euros más, según precios de tarifa (el 100 CV cuesta 17.740 euros).

Tardó tiempo Ford en presentar motores Diesel de alta calidad, pero, al final, presentó los TDCI, máquinas capaces de combatir con garantías en un mercado cada vez más plagado de propulsores de gasóleo.
El common rail de Ford es de los llamados de segunda generación y ha sido elaborado por Delphi. El núcleo de su funcionamiento es la rampa común de inyección, que no es lineal como en otros esquemas, sino que adopta una forma circular. Con esta configuración se dominan mucho mejor las oscilaciones que sufre la inyección. Además, todo el sistema trabaja a presiones más altas que los de primera generación, hasta 1,2 bares, con lo que se inyecta el combustible más pulverizado y se dosifica mejor su consumo y su entrada a los cilindros. Así, se pueden hacer varias inyecciones para, con explosiones parciales y controladas, amortiguar ruidos y vibraciones, reducir el gasto de gasóleo y controlar la entrega de la potencia en función de la demanda.

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p> El common rail de Delphi es tan sofisticado que cada inyector es sometido a pruebas específicas de funcionamiento durante su fabricación, de modo que pueda relacionarse individualmente con el ordenador que gestiona la alimentación del motor y el trabajo sea todavía más fino.

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p> Otra característica de este motor es la presencia del turbocompresor en el propio colector. Ambas piezas van fundidas en una sola para mejorar la resistencia. La refrigeración cuenta con un radiador de aceite de mayor tamaño y un mecanismo que enfría los gases de escape con agua.

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