Saab 9-3 Sport Sedan 2.2 TiD Vector

Hay veces que lograr diferenciarse no es tan difícil. Saab lo hace con una berlina que conjuga un comportamiento brillante, un diseño atractivo y unos interiores originales. A pesar de unas plazas traseras algo escasas y un motor bueno, pero no brillante, el conjunto es para tenerlo muy en cuenta.
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Saab 9-3 Sport Sedan 2.2 TiD Vector
Saab 9-3 Sport Sedan 2.2 TiD Vector

Disfrute. Esa es la palabra en la que pienso cuando recuerdo las horas de conducción con este Saab. El comportamiento dinámico del 9-3 es una de sus características más destacables; se muestra fiable en todas las situaciones. La suma de varios factores aquí sí ofrece un producto muy bueno. La dirección me ha ofrecido grandes y placenteras sensaciones, ya que es muy directa (apenas 2,9 vueltas de tope a tope) y radiografía perfectamente lo que ocurre bajo los neumáticos.

Eso sin que sea una dirección dura, tiene la asistencia justa para que no se sufra a la hora de maniobrar a bajas velocidades, y para que cuando se afronten las curvas más endiabladas, “se apunte” y el coche nos obedezca “a pies juntillas”. Esto, que es una mera sensación, se demuestra con los datos que ofrece la propia Saab, que, entre otras cosas, señala que la velocidad de respuesta a nuestras peticiones al volante es un 30 por ciento más rápida que otros rivales del segmento. Obvio las comparaciones con la oleada de vehículos con direcciones “demasiado asistidas”, aquí sí que son odiosas.

El otro apartado que colabora definitivamente para que el 9-3 goce de un comportamiento elogiable es el esquema de las suspensiones. Copiadas del Vectra, con el que también comparte bastidor, las de la berlina sueca han sido convenientemente ajustadas para dotarle de ese carácter deportivo al que aspira. De este modo, se ha optado por un tarado más enérgico que le dota de una gran agilidad para moverse en zonas viradas y terreno bacheado. Su tendencia natural, como buen tracción delantera, hacia al subviraje ha sido mitigada con el sistema de dirección pasiva Reaxs, que ayuda a las ruedas traseras a seguir de forma más fiel a las ruedas delanteras, no al “morro”.

Denominado así por Saab, el Reaxs es un efecto direccional en el tren posterior que se consigue a través de una puesta a punto de los cojinetes de la suspensión interior y exterior. Al girar, la cinemática del eje posterior provoca una desviación muy ligera de ambas ruedas traseras en la dirección opuesta al movimiento de la dirección. Esto es suficiente para prevenir un subvirado excesivo y evita que el conductor se vea forzado a cerrar más la dirección para girar la parte central del coche.

El incremento de las cotas, tanto de los ejes trasero y delantero (ambos 7 centímetros más) como de la batalla (5 centímetros más), respecto a la generación anterior ayudan también a que el aplomo sea sobresaliente tanto en curva como en recta.

Entre las ayudas electrónicas que completan este conjunto se incluye, de serie, el antibloqueo de frenos ABS, el sistema de control de tracción TCS, la distribución electrónica de la fuerza de frenado, el control de frenado en curva y, como opción, el control de estabilidad ESP, algo que nos sigue pareciendo censurable en un vehículo de estas pretensiones y de este precio.

Poniendo la guinda al pastel, tenemos un motor que, si no es de los mejores en el segmento (los TDI de 130 CV o los HDI de 136 le superan en prestaciones y agrado de conducción), tampoco está nada mal. Se trata del 2,2 litros turbodiésel de Opel, que ha pasado por las manos de los ingenieros de Saab para dotarlo de mayor deportividad reduciendo, entre otros, el grupo final y los desarrollos. Esta mecánica ofrece una potencia oficial de 125 CV, aunque, como suele pasar con los TDI de última generación, nuestro banco de rodillos ha conseguido arrancarle 136. Frente a la mecánica que monta el Vectra, ofrece mejores prestaciones (casi un segundo menos en recorrer el kilómetro desde parado o un segundo y medio menos en las recuperaciones en quinta) y menores consumos (casi medio litro menos de media a favor del Saab). Sin embargo, la batalla del sonido la gana el Opel, que suena menos y mejor. Como decía antes, frente a otros rivales fuera de la “familia” (léase A4/Passat TDI 130 CV o 406/C5 HDI 136 CV), si nos centramos en prestaciones, deberemos inclinar la balanza ante el frente franco-alemán.

Pero en sí el TiD sueco responde con solvencia. Sube bien de vueltas desde abajo del cuentarrevoluciones (entre las 2.000 y las 3.500 vueltas su par se eleva por encima de los 27 mkg, obteniendo su cifra máxima, 32 mkg, a las 2.300 rpm) y se muestra progresivo y suave. Lo malo es que consume algo más que la media, aunque tampoco demasiado y, como comentábamos más arriba, es algo ruidoso desde el ralentí.

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p> Pues sí, la conclusión de mi análisis del 9-3 es que ya me gustan los Saab. Éste, en particular, me gusta tanto que me lo compraría. Así que empiezo a hacer números y me doy cuenta de que su precio de tarifa, en el acabado Vector, que es el de la unidad probada, es de 29.500 euros. Si añadimos un equipamiento más o menos normalito (ESP, ordenador de a bordo, cargador de CDs, alarma antirrobo y pintura metalizada) se nos queda en unos 31.000 euros (algo más de 5 millones de pesetas), un precio que es algo más caro que el de sus competidores e inalcanzable para un humilde redactor como yo.

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