Renault Laguna 2.2 dCi Initiale

La evolución que estamos conociendo en las mecánicas Diesel de última generación parece no tener límites. Día a día vamos descubriendo nuevos avances tecnológicos que permiten mejorar las cifras de potencia y par de los motores, a la vez que son más limpios, silenciosos, económicos. Este es el caso del propulsor 2.2 Renault, montado inicialmente en el Espace de anterior generación y evolucionado con una nueva gestión electrónica, un intercooler de mayores dimensiones y un turbocompresor de geometría variable. El resultado, 150 CV, 33 mkg a 2.000 rpm y un consumo mixto de 6,3 l/100 km.
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Renault Laguna 2.2 dCi Initiale
Renault Laguna 2.2 dCi Initiale

El Diesel se impone en Europa. Cada vez hay menos diferencias entre el rendimiento de las mecánicas Diesel y las de gasolina. Es más, la evolución de las primeras hace presagiar un futuro prometedor para éstas, pues actualmente se encuentran en plena fase de expansión. En esta última década hemos conocido en casi todos los fabricantes evoluciones tan positivas como la inyección directa de combustible, el sistema common rail a alta presión en dos generaciones diferentes, de 1.300 bares y de 1.600, la implantación del intercooler, del turbo de geometría variable, de la culata multiválvula, sistemas de hasta seis inyecciones piloto… Parece no tener fin. Marcas como Mercedes, BMW y Audi, que andan a la greña, anuncian cifras en el entorno de los 260 CV para sus berlinas más refinadas. Eso sin hacer de menos a Volkswagen, que se ha desmarcado con un espectacular V10 Diesel, de nada menos que 313 CV. Pero no sólo los grandes van a estar “sobrados” de potencia. Marcas como Seat han anunciado una evolución del Ibiza Cupra R con motor Diesel de más de 150 CV y Peugeot asegura que podría llevar a cabo una evolución de su 2.2 HDI más allá de los 180 CV de potencia.

Los tiempos van tan rápido, que casi no somos conscientes de la propia evolución, en todos los sentidos. Y no nos referimos a la electrónica, donde las escalas de integración se suceden en curvas exponenciales y los procesos se aceleran a velocidades de vértigo. Hace poco más de una veintena de años, la marca que más tecnología empleaba en sus desarrollos y que invertía ingentes cantidades de dinero en I+D, lograba fabricar un motor Diesel de cinco cilindros, de tres litros de capacidad, cuya potencia máxima alcanzaba los 88 CV a 4.000 rpm. Se trataba de Mercedes, que conseguía todo un hito en la fabricación de motores Diesel. Hoy mismo se comercializan mecánicas de ciclo Diesel BMW y Mercedes de similar capacidad, que anuncian potencias superiores a los 200 CV con la mitad de consumo, la cuarta parte de emisiones contaminantes, muy silenciosas y prácticamente carentes de vibraciones.

Sí, todo eso está muy bien, pero… ¿qué pasa con el combustible? Todavía es una verdadera incógnita. En algunos países de nuestro entorno el precio de la gasolina es muy cercano al del gasóleo e incluso, en alguno, éste llega a superar al de la gasolina. En tal caso la elección se vuelve más difícil, pues a las ventajas de la autonomía, prestaciones y agrado de conducción hay que sumarle el olor intenso y desagradable del combustible, la suciedad que proporciona, su menor refinamiento y el mayor nivel de ruido que transmiten los motores Diesel.

Algunos gobiernos quieren subvencionar este tipo de hidrocarburo a los transportes públicos, penalizando a los que lo emplean para el uso privado, pero todavía no hay una legislación clara al respecto. Hace años que se vienen escuchando este tipo de posturas que, en épocas preelectorales, afloran o se desvanecen en función de quién tome parte en el asunto. En cualquier caso, hoy por hoy, centrándonos en nuestro país y a los precios vigentes de combustible y de automóviles, los modelos de nueva factura que emplean este tipo de combustible resultan muy interesantes de cara al uso intensivo. ¡Y que dure mucho tiempo!

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