Prueba: Ford Focus RS

Se ha hecho esperar. Hace más de dos años que el proyecto RS se mostró al público con su apariencia definitiva, pero por fin lo hemos probado en carretera. Todavía no hay precio ni equipamiento definidos, ni más unidades de demostración que unas destinadas al mercado alemán, aunque ha merecido la pena la espera.
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Prueba: Ford Focus RS
Prueba: Ford Focus RS

Corren tiempos en que lo que pesa es la imagen y de esa el Focus RS tiene mucha. Tanto, como lo mucho que corre. Sus vías ensanchadas intentan esconderse bajo unos aletines con aire de Focus convencional. El paragolpes delantero agrandado que los envuelve se ha "aligerado" practicándole unas generosas aberturas que dejan claro las enormes necesidades de aire de esa batería de radiadores que se asoma. Hasta el menos conocedor del automóvil se dará cuenta de que esas enormes ruedas de 18 pulgadas, con la inclinación de sus caídas negativas, sostienen un coche de potencial muy serio. Alguien más introducido reparará en la necesidad de ese tamaño de llantas si se quería acoger los enormes discos delanteros AP de 325 mm, mordidos por unas vistosas pinzas firmadas por Brembo. Ya a los más detallistas les llamará la atención que el RS haya sido ajeno al "restyling" del Focus y no haya integrado los intermitentes en los faros o la rejilla menos tupida.

Pero ya está bien de descripciones de lo que se ve desde fuera y vamos a lo que interesa en un heredero del Mundial de Rallyes. El habitáculo en una efectista combinación de azul y gris nos recibe en lo que se diría una vuelta de tuerca del ST170, todo un burgués al lado del RS. Los asientos envolventes del ST dan paso a unos Sparco con reposacabezas integrado y huecos para hacer posible el montaje de un cinturón tipo arnés. Eso sí, piel en su tapizado y en el volante, que cuenta con una tira de cuero azul en la parte superior del aro para indicar cuándo van las ruedas rectas, una adaptación del mundo de los rallyes a la calle. El frío pomo del cambio de aluminio -en verano, no habrá quien le ponga la mano encima por lo contrario- está esperando unos guantes y el tacto en sus movimientos es tan metálico como el material de la palanca y de la empuñadura del freno de mano. Bajándose del ST nos encontramos con que se han perdido cosas en el camino. Por de pronto, una marcha, porque el cambio es el MT75 de siempre, y no cuenta con las seis que ofrece la Getrag del ST. El hueco junto a la instrumentación que en los Focus más lujosos se aprovecha para mostrar la información del ordenador de a bordo y que el ST llena con un termómetro y un manómetro de aceite, se conforma en el RS sólo con eso, el hueco. Y entre los relojes principales, el termómetro de agua deja paso al manómetro del turbo, al que no se tiene tiempo de prestar ninguna atención cuando de verdad nos decidimos a conducir. Han colocado un piloto naranja con una flecha para indicarnos que unas 500 rpm más allá habrá llegado el momento de cambiar de marcha…como para entretenerse con la fluctuante aguja y desentenderse de la carretera por unos instantes. Y eso, como veremos, tampoco se puede hacer si avivamos el ritmo, porque el RS perdona muchas cosas, pero no que la mirada vaya a otro sitio fuera de la trazada.

La relativa dureza del embrague presagia su aptitud para los trabajos duros. Giramos la llave, contacto y… ya estamos, no arranca. El botón verde junto al cambio está para eso, para arrancar. Si en parado el habitáculo podría pasar por un Focus normal, una vez iniciado el barboteo del motor es inequívoco lo que tenemos entre manos. El escape siempre está presente en el concierto, incluso el aislamiento del techo parece menos eficaz. El movimiento se inicia evocando puro rallye con algo de sordina, más incluso desde fuera que desde dentro. Los ocupantes tendrán su oportunidad de sentirlo plenamente cuando se pise a fondo y en torno a 4.000 rpm llegue ese sonido grave y resonante que los técnicos llaman "boom" y que tanto se esmeran en evitar en los coches de calle. En el RS no importa, las 4.000 rpm sólo son un tránsito, como el resto de los regímenes, porque este es un coche que invita a usar todo el rango para sentir una y otra vez su adictivo empuje y su par constante. La alta velocidad sostenida es un ejercicio posible, con mucho ruido, pero no es la especialidad del RS. Sus frenos pueden de sobra, su tren delantero es directo y sólo el consumo inquieta su ritmo. Encima, a pesar de su imagen Focus, impone respeto en el retrovisor. Pero no, los viajes largos mejor hacerlos en avión, porque en este tipo de coches es cuando el calificativo de suspensión dura cobra toda su significación, especialmente con el estado del firme de muchas autovías.

A medida que la carretera se va haciendo sinuosa, cuando los demás conductores ralentizan, es cuando el RS entra en su elemento. La suspensión ya no parece tan incómoda, los asientos comienzan a filtrar y su eficacia hace olvidarlo todo. En el tramo final de su desarrollo quedaban dos configuraciones de chasis, una ágil, al gusto de los especialistas. Otra más perezosa, para que el RS nunca pudiese ganar fama de coche difícil o incluso traicionero. Obviamente, esta especificación ha sido la elegida para ese comprador no profesional. El tren trasero lo admite todo, se puede hacer cualquier cosa, levantar el pie del acelerador, frenar con fuerza en curva, que el RS aguanta impertérrito las provocaciones. Todo lo que puede suceder acontece en el tren delantero, que responde abriendo y cerrando trayectorias y para gobernarlo está algo como el volante, el más intuitivo de los mandos del coche. Claro, que aquí el RS no es un coche cualquiera. Hacer pasar toda su caballería sobre el tren delantero ha obligado a adoptar un autoblocante Quaife, un equivalente al Torsen, sin golpeteos sobre el volante, pero que "metidos en harina" obliga a perseguir al coche con el volante en busca de la trayectoria idónea. Y no es fácil conseguirla, primero por la velocidad a la que suceden las cosas, porque los Michelin permiten un paso por curva increíble y los frenos apurar hasta el último metro, segundo porque la presencia del turbo, con su demora y su llegada a partir de las 2.500 rpm distorsiona la sincronización espacio-tiempo. No es relatividad, sino que una vez apoyado y apuntado, si se aplica el gas el autoblocante inicia el zigzageo mientras envía alternativamente par a una u otra rueda en busca de la máxima motricidad. Si en eso llega el aluvión del turbo, a partir de ahí la salida de la curva se hace a base de acelerador, porque el pedal tiene capacidad para controlar la cantidad de deslizamiento del tren delantero a voluntad. No es de extrañar que en las dos primeras marchas se haya limitado el par máximo que despliega el motor. Un cambio de seis marchas incluso se lo habría puesto más difícil al emulador de Carlos Sainz. En carreteras de curvas, conocidas y con visibilidad, como está es un verdadero regalo para el aficionado, porque permite disfrutar enlazando una curva con otra. El ruido de la carga y la descarga del turbo da la impresión de que el coche respira entre cada curva, hasta el punto de que en tramos revirados parece acompasarse con la respiración del conductor, que también trabaja físicamente lo suyo para seguir semejante ritmo impuesto. En una época de coches sin carácter, fáciles y frugales, en que la velocidad no se siente y el volante se maneja con una mano, la aparición de coches que lleguen más lejos si el conductor sabe qué hacer con ellos, es de agradecer, aunque llegue tarde, aunque el consumo -que no hemos podido comprobar en las condiciones habituales por el fugaz paso del coche por nuestras manos- pueda ser también "de otros tiempos". ¿Será verdad está vez que estarán en España en febrero?

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