Dejando a un lado la mecánica, el duelo sobre la carretera mantiene las espadas en alto. El bastidor del A4 está a la altura del poseído por Laguna, aunque para ello es necesario la inclusión —como ocurría en la unidad de pruebas— de la opcional suspensión deportiva, que cuesta 330 euros. Con esta implantación, el A4 gira de maravilla y posee un elevado grado de adherencia, incluso sobre pavimento mojado, logrando un paso por curva de primer orden. El Laguna puede seguirle sin problemas, pero con dos condicionantes, uno positivo y otro menos. El primero es que su comportamiento es tan brillante como el del modelo germano, pero sin necesidad de endurecer la suspensión, lo que se traduce en un confort excepcional de marcha, incluso en carreteras secundarias a ritmo elevado. En el otro platillo de la balanza se encuentra el vivo tren trasero de que hace gala, necesario para eliminar el subviraje y equilibrar de forma casi perfecta el bastidor, pero que exige del conductor una cierta atención, pues su efecto direccional lo efectúa tanto al soltar el acelerador como al apoyar lateralmente el coche bajo el efecto de la fuerza centrífuga.
La capacidad dinámica de ambos se completa con unos frenos de primera, en particular los del Laguna, capaz de detenerse en menos metros y con una resistencia soberbia a la pérdida de eficacia por calentamiento, algo en lo que el Audi tampoco se queda atrás. Llegados a este punto, podríamos empezar a preguntarnos por qué el Audi cuesta bastante más que el Laguna, máxime si tenemos en cuenta que, por equipamiento, tampoco existen diferencias que lo justifiquen. Entonces, hay que hablar de sensaciones, tacto y ajuste. Al conducir el Audi se advierte un toque de distinción, se percibe visualmente una superior terminación y la calidad que nos rodea deja atrás al Laguna. Y no nos debemos dejar engañar por la unidad de pruebas, equipada hasta los topes, donde hasta incluso el volante es opcional, garantizando el tacto de la piel que la versión de base no posee. Abstrayéndonos de todos los detalles que a sobreprecio lanzan el A4 hasta la estratosfera del mercado —éste de las fotos roza los antiguos seis millones de pesetas para un simple 2 litros de 150 CV— el Audi nos rodea de un gusto muy diferente del Renault, que para más inri, resultaba especialmente poco rematado en la unidad disponible, con espejos exteriores que vibraban, piezas de plástico que ajustaban de forma irregular y una calidad de ruido nefasta por encima de los 140 km/h.
¿Vale esto último los cuatro mil y pico euros que, de base, diferencian en el precio a estos dos modelos? Esto es algo que cada bolsillo debe juzgar, porque, lo que sí se ha visto es que la tecnología de inyección directa del Audi no se ha traducido, en la práctica, por ahora, en mejoras palpables, tanto en lo referente a prestaciones como a economía de consumo. Y de verdad que lo lamentamos, porque el progreso no debe detenerse. Dejando a un lado la mecánica, el duelo sobre la carretera mantiene las espadas en alto. El bastidor del A4 está a la altura del poseído por Laguna, aunque para ello es necesario la inclusión —como ocurría en la unidad de pruebas— de la opcional suspensión deportiva, que cuesta 330 euros. Con esta implantación, el A4 gira de maravilla y posee un elevado grado de adherencia, incluso sobre pavimento mojado, logrando un paso por curva de primer orden. El Laguna puede seguirle sin problemas, pero con dos condicionantes, uno positivo y otro menos. El primero es que su comportamiento es tan brillante como el del modelo germano, pero sin necesidad de endurecer la suspensión, lo que se traduce en un confort excepcional de marcha, incluso en carreteras secundarias a ritmo elevado. En el otro platillo de la balanza se encuentra el vivo tren trasero de que hace gala, necesario para eliminar el subviraje y equilibrar de forma casi perfecta el bastidor, pero que exige del conductor una cierta atención, pues su efecto direccional lo efectúa tanto al soltar el acelerador como al apoyar lateralmente el coche bajo el efecto de la fuerza centrífuga.
La capacidad dinámica de ambos se completa con unos frenos de primera, en particular los del Laguna, capaz de detenerse en menos metros y con una resistencia soberbia a la pérdida de eficacia por calentamiento, algo en lo que el Audi tampoco se queda atrás. Llegados a este punto, podríamos empezar a preguntarnos por qué el Audi cuesta bastante más que el Laguna, máxime si tenemos en cuenta que, por equipamiento, tampoco existen diferencias que lo justifiquen. Entonces, hay que hablar de sensaciones, tacto y ajuste. Al conducir el Audi se advierte un toque de distinción, se percibe visualmente una superior terminación y la calidad que nos rodea deja atrás al Laguna. Y no nos debemos dejar engañar por la unidad de pruebas, equipada hasta los topes, donde hasta incluso el volante es opcional, garantizando el tacto de la piel que la versión de base no posee. Abstrayéndonos de todos los detalles que a sobreprecio lanzan el A4 hasta la estratosfera del mercado —éste de las fotos roza los antiguos seis millones de pesetas para un simple 2 litros de 150 CV— el Audi nos rodea de un gusto muy diferente del Renault, que para más inri, resultaba especialmente poco rematado en la unidad disponible, con espejos exteriores que vibraban, piezas de plástico que ajustaban de forma irregular y una calidad de ruido nefasta por encima de los 140 km/h.
¿Vale esto último los cuatro mil y pico euros que, de base, diferencian en el precio a estos dos modelos? Esto es algo que cada bolsillo debe juzgar, porque, lo que sí se ha visto es que la tecnología de inyección directa del Audi no se ha traducido, en la práctica, por ahora, en mejoras palpables, tanto en lo referente a prestaciones como a economía de consumo. Y de verdad que lo lamentamos, porque el progreso no debe detenerse.
