Audi A2 1.6 FSI

Audi nos presenta, bajo la denominación FSI, su particular visión de la inyección directa de gasolina. El A2 es el primero en recibir esta nueva mecánica, en configuración 1,6 litros y 110 CV.
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Audi A2 1.6 FSI
Audi A2 1.6 FSI

Hay tres razones. La primera es que la densidad de la gasolina es menor, la segunda que se evapora mejor y la tercera…porque consideramos que con eso es suficiente.

La del A4 es un nuevo desarrollo de Bosch.

El ralentí es siempre un compromiso entre ruido, consumo y generación de suficiente electricidad.

Hay dos tendencias, ambas posibles. Nosotros apostamos por dar al aire un movimiento de vaciado, en el que la clave está en inyectar de forma precisa el combustible en el momento y en el lugar donde chocan la corriente entrante al cilindro y la que viene rebotada de la cabeza del pistón.

Primero, porque a más régimen no hay tiempo material para que se haga correctamente la mezcla de aire y combustible. Segundo, porque el catalizador Denox tiene un rango de temperaturas de trabajo muy estricto, que lo limita. En Audi hemos ampliado ese rango refrigerando el escape, pero no existen milagros.

La situación con el azufre es diferente en cada país. Si en su país la gasolina tiene un contenido elevado, la regeneración automática del filtro se desencadenará cada menos tiempo, lo que significa más consumo, desaprovechando esa ventaja de la inyección directa. En Alemania se pueden dar situaciones de que no sea necesaria la autolimpieza del filtro durante la marcha y se iniciaría un ciclo de limpieza cada 7.000 kilómetros.

En el Diesel, como trabaja con exceso de aire, se necesita un área de catálisis tres veces mayor.

La mariposa viene bien para la regulación de la carga y además se utiliza para el EGR [N.de.R: recirculación de los gases de escape, que baja la temperatura de combustión y la emisión de NOx]. En el TDI se aprovecha la presencia del turbo, realimentando por detrás y aprovechando su vacío. En cambio, en el FSi el vacío lo obtenemos de la mariposa parcialmente cerrada.

El mayor ruido de combustión del FSi se produce durante la fase de mezcla estratificada. El FSi alcanza en torno a 70 bares de presión máxima [N.de R.: por encima de 125 bares en el caso de los Diesel] y lo hace en un lapso muy corto de tiempo, lo que causa la vibración y el ruido... En fase homogénea no hay diferencias.

En absoluto. Cambian diámetro y carrera a la vez. Cada cámara requiere muchísimo trabajo de diseño y se tarda al menos dos años en encontrar la geometría idónea.

A partir del E111 se podrían tener cilindradas entre 0,9 y 1,6 litros, mientras que el E116 abarca desde 1,6 a 2 litros.

Sí, que no esté asegurada la presencia de gasolina sin azufre. Técnicamente está todo resuelto, pero cada cosa tiene su momento.

Sí, resulta más caro.

«Se tarda al menos dos años en encontrar la geometría de la cámara» Rolf-Friedich Dornhöfer, director de desarrollo de motores atmosféricos de Audi, ha sido el encargado del desarrollo del motor 1.6 FSI que monta el Audi A2 1.6 FSI. Aquí nos cuenta los secretos de esta especial mecánica.

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