Mercedes SL 55 AMG

Biplaza, descapotable con techo rígido, 500 CV, gran capacidad de sujeción y detalles de equipamiento y confort de berlinas de superlujo. El sello AMG completa todo esto con la necesaria dosis de pimienta que impresionaría hasta a un campeón de F-1.
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Mercedes SL 55 AMG
Mercedes SL 55 AMG

Aunque la suspensión se siente más firme que en el SL 500, la disponibilidad del sistema Active Body Control (ABC) ha permitido mantener valores moderados. La dirección está ligeramente menos desmultiplicada lo que, sumado al centro de gravedad más bajo y a una puesta a punto buscando un comportamiento más neutro, redunda en reacciones más vivas. La sensibilidad al volante en conducción enérgica es inmejorable. De eso se trata en esencia; quien conduce así un 55 AMG pretende, en realidad, dominar un potro salvaje sin montura. Salvaje sí, pero de impecables modales. A alto ritmo en zonas viradas, con buen o mal pavimento, el SL 55 AMG apunta inmediatamente allí donde le mandan y vira plano. Para él no existe ese momento en el que acaba el balanceo y, ya completado el apoyo, pueden aparecer movimientos "parásitos" en el eje trasero.

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Este biplaza con sus vestiduras de coupé resulta insólitamente rígido. A tal punto que atraviesa los baches sin que se produzcan resonancias que en otros convertibles se aprecian como verdaderas vibraciones en el marco del parabrisas y crujidos en el salpicadero. Nada de eso. El control de estabilidad actúa con menos profusión que en otros modelos de Mercedes con corte deportivo como el CL600. Los ingenieros de AMG han desarrollo un ESP que actúa de manera muy suave y que casi no frena. Hasta es posible perder más tiempo quitando el pie del gas, tras un exceso de aceleración, que dejando que actúe el ESP y mantener dado el gas, aún en exceso. En todo caso, si queremos emociones más fuertes podemos desconectar el ESP con lo que se habilita un algoritmo más permisivo en el control de tracción y será posible, entonces, hacer que el eje trasero se cruce aún más. Y en medio de la acumulación de trabajo basta apretar suavemente los botones detrás del volante para conseguir las reducciones.

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p> El freno tampoco se arredra ante maniobras de paradas a fondo repetidas o de uso continuo en montaña. Eso sí, el tacto no tiene la firmeza de un circuito hidráulico en contacto directo con el conductor. Aquí se nota —mediante una ligera sensación esponjosa— la presencia de un muelle de carga intermedio en el sistema Sensotronic, casi como si los manguitos tuvieran algo de aire o fueran excesivamente flexibles. Pero no es así, los discos perforados en ambos ejes y las pinzas con ocho pistones funcionan con absoluta fiabilidad y eficacia para detener las casi dos toneladas en orden de marcha.

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p> Ya en el interior destaca el acabado en piel y el equipamiento y gadgets propios de la marca en sus versiones tope. Ordenadores, controles de crucero con asistencia de radar, asientos eléctricos, ventilados y calefactados, navegador, teléfono, TV, equipo de sonido... Muchos de estos detalles son de serie y otros se pagan aparte, como el sistema de mando por voz Comand, pero, a quien disponga de 141.000 euros para excitar sus sensaciones ciertas cifras no le preocupan.

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Ahora volvamos a las historias de siempre: ya lo sabemos, un Porsche Turbo es una bestia, un Ferrari, magia repleta de tradición e historia. Para el forofo que razona con el cuchillo entre los dientes, acaso un biplaza con una estrella de tres puntas podría parecer "blando", "aburrido", “falto de encanto”… No es así. Es verdad que todo el diseño —y el refinamiento propio de la marca— destila solidez y tradición Mercedes, pero cuando el motor cobra vida y las ruedas se ponen en movimiento, cualquiera de los rivales mencionados puede palidecer de miedo ante este verdadero predador de las carreteras.

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