MG TF 160

Las reformas efectuadas sobre el biplaza descapotable de MG han dado en el clavo. Ha mejorado en todos los apartados dinámicos, convirtiéndose en un deportivo eficaz, además de conservar su faceta lúdica.
Autopista -
MG TF 160
MG TF 160

Hay que ver cómo ha cambiado el descapotable de MG. El F era válido como coche de paseo y como cabrio. También resultaba eficaz en curvas, pero le faltaba agrado de conducción. El origen de ese desagrado se repartía entre una suspensión Hydragas de sensaciones extrañas, una notable falta de rigidez y una dirección de asistencia eléctrica (de las primeras) de tacto pastoso y poco precisa. Obligaba a efectuar correcciones constantes en vías rápidas y mantener un grado de concentración elevado sin necesidad de ir muy deprisa.

Pues bien, en la dirección del TF, según la marca, se ha aumentado un diez por ciento la velocidad de engranaje de la cremallera y, con la reducción de la desmultiplicación, se ha pasado de 3,1 vueltas de volante a 2,8. El resultado es una mejora importante. Sigue teniendo un tacto especial, por la asistencia eléctrica, pero pasa de ser uno de los defectos a ser una mera particularidad. Ahora, una suspensión "convencional" consigue que en vías rápidas el coche mantenga la trayectoria y ha ganado en aplomo y precisión en curvas de radio amplio tomadas a alta velocidad. Tan sólo se pierde sensibilidad en recta rodando muy rápido debido a una sensación de flotación del eje delantero. Y eso que el nuevo paragolpes reduce, según la información facilitada por la marca, la elevación frontal por motivos aerodinámicos.

En cualquier caso se hace muy difícil viajar rápido con el TF. Y no es por las sensaciones de conducción —que son gratificantes—, sino por la mezcla de ruidos mecánicos y aerodinámicos, que dan como resultado un nivel acústico que hace que viajar rápido se convierta en el punto más débil del coche. En general, a todos los biplazas de este tipo, con capotas finas de lona, sin espuma interior, les pasa algo similar, aunque hay que reconocer que en el MG, aparte de haber mucho ruido —más que en un MX5 o un Z3—, éste es molesto. Después de unos minutos rodando a buen ritmo, nuestro cuerpo nos pedirá circular a menos de 150 km/h y esperar a llegar al punto de destino para disfrutar del coche.

Cuando se llega a ese hipotético destino, comienza la venganza del MG. Los recorridos cortos por zonas viradas es donde más se disfruta. Lógico, ya que ahí es donde debe demostrar la razón de su existencia. Y lo hace de dos formas opuestas: la de disfrutar a cielo abierto y la de deportivo de propulsión trasera con motor central. Y en ninguna de las dos defrauda lo más mínimo. Como deportivo, demuestra grandes cualidades. El bastidor ha recibido refuerzos y la carrocería es mucho más rígida. Las suspensiones, aunque muy duras e incómodas, cumplen su misión a la perfección y la dirección, ahora sí, se muestra mucho más precisa y rápida. Al cambio le falta suavidad y un tacto más metálico, menos gomoso. Su manejo no produce placer, pero cumple sin fallos.

Con un reparto de pesos muy equilibrado y centrado entre los ejes, un motor que no destaca por su elevado par y unas ruedas de buena calidad con código ZR, anchas y con poco perfil, la eficacia en curva está asegurada. Se puede llegar muy rápido, frenar hasta el inicio de la curva y acelerar apuntando al vértice sin contemplaciones. La motricidad, al menos en seco, está garantizada.

Conseguir un deslizamiento del eje trasero a base de salir acelerando se vuelve una tarea complicada. Hay que buscar zonas sucias, con arena o grava, y forzarlo para que nos permita ese tipo de juegos. A cambio, nos descargará de adrenalina por la velocidad de paso por curva, por la eficacia absoluta. Los frenos de origen AP, con discos de 304 milímetros y pinzas de cuatro pistones, no paran al MG TF en cifras récord, pero la resistencia resulta impecable.

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