Contacto: Honda NSX Type-R

Aunque el motor apenas haya experimentado cambios en sus valores, la aerodinámica y las suspensiones del Type-R han evolucionado para convertir a este NSX en el más radical de los deportivos de Honda.
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Contacto: Honda NSX Type-R
Contacto: Honda NSX Type-R

Hace nada menos que doce años que vio la luz por vez primera el NSX, uno de los mejores deportivos de serie y un hito para Honda. Desde entonces apenas ha sufrido cambios en su apariencia. Tamaño de frenos y llantas, servodirección eléctrica, ligero aumento de cilindrada y la adopción de una sexta velocidad fueron parte de una evolución poco difundida. En esta ocasión, y con la intención de alargar la vida del NSX a la espera de la aparición de su sustituto, se ha presentado una nueva versión distinguible por la desaparición de los faros escamoteables, del que el Type-R no es sino una variante extrema en lo deportivo.

Como el anterior NSX-R, sólo se fabricará con volante a la derecha, lo que lo limita al mercado japonés. En busca de la efectividad, la suspensión mantiene el mismo esquema, pero con amortiguadores más duros y muelles más enérgicos. La estabilizadora delantera tiene 22,2 mm de diámetro en lugar de 21 mm y sus anclajes son autolubricados. El equipo de frenos consta de cuatro enormes discos ventilados y rayados para evitar la acumulación de suciedad en la superficie de los mismos y mejorar el tacto. Externamente resulta fácil reconocerlo, aparte de la decoración alusiva, por las llantas de aluminio BBS de 17 pulgadas con neumáticos de mayor sección y de dibujo asimétrico. Por último, el ABS ha sido reprogramado para afinar la respuesta y aprovechar los nuevos tarados de suspensión.

El tren delantero goza de una puesta a punto a conciencia, ya que se ha querido dotar al Type-R de una mayor precisión a alta velocidad, así como de un paso por curva más rápido. Para lograrlo, el camino ha pasado por trabajar sobre la aerodinámica, con un resultado final que, lejos de bajar el coeficiente Cx, lo ha mantenido igual, incrementando el apoyo aerodinámico en ambos trenes. La boca del centro del capó permite que el flujo de aire aumente la presión sobre el tren delantero. Asimismo, la trasera experimenta una acción similar, debido al alerón rediseñado y sobreelevado.

El empleo de materiales ligeros y la ausencia de ciertos elementos de confort permiten disminuir el peso del conjunto hasta los 1.270 kg, aunque, si se opta por incorporar el aire acondicionado y los airbags frontales, hay que añadir 30 kg más de peso. La fibra de carbono está presente en el capó delantero y en el alerón posterior, además de en el difusor situado bajo el paragolpes posterior.

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