Contacto: Mini Cooper

Por fin hemos salido de dudas. El Mini Cooper de BMW no sólo se reconoce como un Mini, también se conduce y se disfruta como tal. Incluso tiene algunos de los defectos del original.
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Contacto: Mini Cooper
Contacto: Mini Cooper

El estilo del nuevo Mini es un logro, pero había que comprobarlo y hemos podido hacerlo durante nuestra toma de contacto en Italia, a lo largo de la cual han sido constantes los comentarios, gestos de admiración y exclamaciones de todo tipo. Italia ha sido siempre un país enamorado del Mini original, pero el nuevo se ha metido en el bolsillo a los italianos y a las italianas.

El proyecto del nuevo Mini no era una tarea fácil. Cuando Bernd Pischetsrieder y Wolfgang Reitzle fijaron las pautas del proyecto, marcaron tres prioridades: estilo, seguridad y dinamismo. Una vez conseguido lo primero, había que comprobar lo demás. Y si en términos de seguridad pasiva la comprobación suele estar fuera del alcance de los periodistas en una presentación, lo cierto es que su equipamiento ya dice mucho, con detalles como el detector de falta de presión en los neumáticos o los airbags frontales, laterales y de cabeza, todo un lujo en un coche de su tamaño, con los que viene equipado desde la versión básica, cuya comercialización, junto con la del Cooper, se iniciará en España en el mes de agosto.

No menos relevante es la rigidez estructural de la carrocería, con un valor de 24.500 Nm/grado (la carrocería se deforma un grado al aplicar una fuerza de torsión de 24.500 Newton/metro), mejor incluso que el de un BMW Serie 3 (20.500 Nm/grado) con el que comparte básicamente el mismo tipo de chapa. Esto es posible, entre otros muchos detalles, porque las ventanillas traseras son fijas. Esta carencia aporta también su grano de arena en la rigidez total; van encoladas y, sencillamente, no pueden abrirse por la forma curva del cristal en la envolvente que hacen de los montantes posteriores del techo. Por cierto, nunca se habían hecho unas ventanas con tal curvatura en un coche de producción. Para asegurar un buen comportamiento, se recurrió a una suspensión delantera McPherson con un imponente brazo inferior en L, una suspensión trasera independiente tipo Z (por la forma de los brazos longitudinales) con dos brazos transversales oblicuos por rueda, inspirada en la de la Serie 3, y el nuevo motor 1.600 Pentagon de 90 CV en el One y 115 en el Cooper. ¿Muchos caballos para un Mini? No para sus considerables 1.100 kilos largos.

El motor Pentagon en versión Cooper, que era la única disponible para esta primera toma de contacto, tiene un sonido deportivo, pero, fiel a los Mini originales, resulta ruidoso en exceso. Además, al no ser especialmente brillante a medio régimen, pide ser llevado alto de vueltas. De hecho hasta que no alcanza su régimen de par máximo, 4.500 rpm, no demuestra su genio. A partir de ahí es generoso hasta las 6.800 rpm, en que corta la inyección, con unas marchas largas y abiertas. Los nostálgicos de los antiguos Mini más deportivos lo primero que pedirían es una relación cerrada para disfrutar al máximo todos sus recursos. Pero el compromiso al que se ha llegado no está nada mal y corre bastante, lo suficiente como para disfrutar su chasis en carreteras de montaña e ir más rápido que con automóviles más potentes y grandes: fiel a sí mismo, fiel al espíritu de los Mini Cooper de los años 60 y 70, que ganaron el Rally de Montecarlo en 1964 (Paddy Hopkirk), 1965 (Timo Makinen) y 1967 (Rauno Aaltonen), además del de 1966, en que fue descalificado dejando el triunfo al Citroën "tiburón" de Pauli Toivonen. Y hablando del cambio, su funcionamiento es excelente: las marchas entran con toda suavidad, incluso la primera en reducciones, ya que al ser tan largas se usa bastante en curvas de montaña. En cuanto a la palanca, su recorrido es algo largo, pero es muy precisa: un placer.

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