BMW M3

Motor, bastidor y seguridad han evolucionado en esta nueva edición del M3 para convertirse, una vez más, en uno de los deportivos más codiciados y exquisitos del mercado. A sus mandos es como un M5 a escala, con la misma fuerza, pero con más rabia, y con el mismo aplomo, pero con mayor agilidad.
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Pero el mayor avance respecto al anterior modelo es la inclusión en el equipamiento de serie de un eficaz control de estabilidad DSC, encargado de enmendar cualquier error en el que semejante caballería haga caer, fundamentalmente sobre firme resbaladizo. Con él conectado no hay problema, basta con dirigir el volante para que el M3 siga fielmente la trayectoria marcada.

Sin él la conducción se hace tanto más exigente como divertida y excitante: si no tenemos excesivo cuidado con el pedal del gas, cualquier exceso sobre el acelerador (que con el DSC conectado pasa desapercibido) en mitad de un viraje provoca una espectacular cruzada. La acción del diferencial variable es crucial en este caso, aunque, si bien es cierto que incrementa en mucho enteros la eficacia del nuevo M3, también lo es que exige mucho más del conductor ante un uso extremadamente deportivo. Ante un derrapaje no nos quedamos con el coche «muerto» en mitad de la curva, sino que seguimos avanzando. De todos modos, la progresividad de reacciones de este «superdeportivo» invita a provocar intencionadamente situaciones en las que salimos con el coche completamente de «costado», modificando la trazada mediante gas y contravolante. Sólo una dirección algo más rápida de respuesta mejoraría el comportamiento ente una conducción tan extrema, pero a cambio perderíamos sensibilidad a elevada velocidad.

i la mejora en comportamiento respecto al anterior modelo es notable, también lo es la merma en confort, sobre todo si montamos el impresionante equipo de ruedas opcional (llanta de 19 pulgadas y neumáticos traseros de 225 milímetros). Pero es el precio que hay que pagar por tener uno de los deportivos más eficaces y exclusivos del mercado y seguro que no será excusa para el que pueda gastarse los 9,7 «kilos» que cuesta.

Tan sólo hay dos motores atmosféricos en el mercado que superan la difícil barrera de los 100 CV/litro: el 4 cilindros 2.0 16V del Honda S200, con nada menos que 120 CV/litro y el último 6 cilindros de 3.2 litros del BMW M3, con 106 CV/litro. La clave en ambos es la misma, poder girar a regímenes muy elevados: cerca de 9.000 rpm en el caso del japonés y hasta las 8.000 rpm del M3. Éste ha sido uno de los principales puntos sobre los que ha trabajado BMW: que el motor pueda girar a un régimen más alto (se han ganado 400 rpm respecto al anterior) sin perder «fuelle» en la zona baja y media del cuentarrevoluciones.

Aumenta ligeramente la cilindrada hasta los 3.246 cm3 (se mantiene la carrera pero crece en diámetro desde 84,6 mm hasta 87) y eleva la compresión hasta 11,5 (antes 11,3). Una compresión tan alta mejora el rendimiento, pero puede crear problemas de detonación. Para evitarlo, tres sensores mandan la orden oportuna a una nueva centralita, mucho más avanzada y con mayor capacidad de proceso que la anterior. Uno de los aspectos fundamentales para un motor que gira tan alto es la distribución. Por ello, BMW ha sustituido los taqués hidráulicos por un nuevo sistema de balancines con menor peso (y por tanto inercias) y rozamiento, pero que obligan a realizar un reglaje cada 40.000 km (ningún motor actual de BMW requiere este mantenimiento). Las válvulas de escape están refrigeradas por sodio (tienen el vástago hueco) y tanto éstas como las de admisión utilizan muelles dobles con menor resistencia a la apertura. Sigue utilizando el sistema de distribución variable doble Vanos, el cual permite un decalaje continuo de los árboles de admisión y escape entre dos puntos extremos (60º para la admisión y 46º en escape).

Los pistones son de aluminio forjado y están revestidos de grafito, cuentan con un rebaje en la cabeza y están refrigerados por chorros de aceite. En cuanto a la lubricación, aspecto vital para un motor «tan apretado», se recurre (como en el M5) a un cárter semiseco para garantizar que el aceite baña todos los órganos mecánicos, incluso en las condiciones más extremas de aceleración transversal. Un sistema de admisión completamente nuevo, con tubos de fibra más cortos y resistentes (diseño procedente de la Fórmula 1 con el que —según BMW— se ganan 7 CV de potencia) y con 6 mariposas independiente controladas electrónicamente par cada cilindro (antes tenía dos por tobera) para garantizar una mejor respiración y una respuesta más instantánea contemplan el resto de medidas de BMW para conseguir semejante rendimiento.

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