BMW M3

Motor, bastidor y seguridad han evolucionado en esta nueva edición del M3 para convertirse, una vez más, en uno de los deportivos más codiciados y exquisitos del mercado. A sus mandos es como un M5 a escala, con la misma fuerza, pero con más rabia, y con el mismo aplomo, pero con mayor agilidad.
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Si antes había que mirar dos veces para confirmar que estábamos ante un M3, ahora, al primer golpe de vista, se eliminan de raíz todas las dudas. El nuevo representante de la firma bávara rezuma poderío por los cuatro costados, pero, al igual el que M5, con una elegancia de líneas poco habitual en modelos de corte tan extremadamente deportivo. El abombado capó delantero, necesario para poder instalar el nuevo 6 cilindros y fabricado en aluminio, el minúsculo alerón trasero, los ensanchados pasos de rueda, las rejillas cromadas de las aletas delanteras (encargadas de refrigerar las centralitas electrónicas) o el imponente faldón delantero le separan estéticamente del resto de los hermanos de gama, dotándole de ese aspecto musculoso, que aún recordamos, de las primeras versiones del ya legendario y mítico deportivo alemán. No hay concesiones estéticas; tal como afirma el encargado de diseño de BMW, la forma responde fielmente a la función.

Dentro, el ambiente es aún más rácing, si cabe, pero todo bajo esa atmósfera de lujo y calidad común en la Serie 3 de BMW. Los exclusivos asientos anatómicos (disponibles en tres distintas combinaciones de tejido) nos envuelven a la perfección, gracias a un nuevo ajuste de regulación lateral mediante «bolsas» activas de aire que nos permiten disfrutar con la máxima eficacia y confort de la conducción más extrema. La vista al frente no puede ser más sugerente; volante multifuncional forrado en un cuero de excelente tacto y desde el cual se controlan varias funciones; cuadro de relojes biselados con la mágica cifra de los 300 km/h; cuentarrevoluciones hasta 9.000 rpm con detalles heredados del M5 que nos informa mediante «leds» de colores del momento en el que el motor está dispuesto a dejarse sacar las «entrañas». La información se completa con un ordenador de a bordo y un útil indicador de la temperatura del aceite. Un giro a la llave de contacto se traduce de inmediato en un cosquilleo que aceleraría el ritmo cardíaco y pondría los pelos de punta a cualquier mortal. Los 343 CV del M3 acaban de cobrar vida, emanando una mezcla de tonos roncos y metálicos.

Semejante bramido se convierte en un evidente aullido a medida que elevamos el régimen de giro que nos hace obviar tanto el excelente equipo de música como la conversación con nuestro compañero de viaje, el cual nos invita a bajar inmediatamente el ritmo de marcha.

No hay problema, el tremendo empuje y la elasticidad del nuevo seis cilindros en línea permiten rodar disfrutando del paisaje a velocidades legales con la sexta marcha insertada y sin dar el más mínimo síntoma de queja. Todo lo contrario, cualquier demanda de potencia desde poco más de 1.500 rpm se traduce de forma instantánea en una inmediata ganancia de velocidad.

Desde ese mismo régimen y hasta las 8.500 rpm, momento en el que la centralita electrónica corta el suministro de combustible, no hay bache alguno, evidenciando que los 343 CV de tan sofisticado propulsor aparecen de manera muy lineal, proporcionando una banda de utilización amplísima. Sin embargo, sentir al volante la estirada frenética que se produce desde las 6.000 rpm en adelante es una experiencia tan gratificante que no querremos volver a ver la aguja del tacómetro por debajo de este régimen. Conseguirlo es fácil, ya que contamos con la inestimable ayuda de una caja manual de 6 relaciones (la misma del anterior M3) de excelente tacto, mejor precisión, justa dureza, cortos recorridos y excelente escalonamiento. Ya que el motor es capaz de girar tan alto de vueltas, se pueden utilizar desarrollos cortos, lo cual es una clara ventaja de cara a la prestación pura, sobre todo en lo que a recuperaciones se refiere.

La aceleración es brutal, en parte porque hay potencia para que así sea y en parte porque el nuevo diferencial de bloque variable procedente del M5 permite que los neumáticos «desgarren» el asfalto, distribuyendo el máximo par posible a la rueda posterior que mejor tracciona. Comparando tiempos, se queda a escasa distancia de un M5 (400 CV), pero logra rebajar los tiempos de purasangres con el talante de un Audi RS4 (380 CV) o un Porsche 911 Carrera (300 CV).

El bastidor ha evolucionado en la misma proporción que el propulsor. Básicamente se conserva la misma geometría del anterior M3, pero se ensanchan ligeramente el ancho de vías y se recurre a la utilización del aluminio en zonas concretas con el fin de rebajar el peso de las masas no suspendidas.

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