Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi lanza el nuevo Evolution, la nueva versión de altas prestaciones de la familia Lancer. Como novedad en la saga de los deportivos de raza, estrena cambio automático y ya está disponible desde 49.350 euros.
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Mitsubishi Lancer Evolution
Mitsubishi Lancer Evolution

La estrategia de Mitsubishi con respecto al EVO ha cambiado. Para empezar, en nuestro país no se va llamar EVO X, sino simplemente Evolution. Sólo mantendrá la denominación de la generación en números romanos en Japón y Reino Unido. Como estrategia de marca, han querido fijarse en el BMW M3 y Audi S4 y RS4. No es que quieran competir con ellos, es que han buscado una filosofía similar a la de esas marcas con esos modelos de altas prestaciones. De esta manera, quieren alejarse de Subaru y su “ancestral” competencia: el Subaru Impreza.

El nuevo Mitsbishi Lancer Evolution va a pasar a ser la versión más deportiva dentro de la familia, lo han integrado como versión tope, en vez de ser un modelo aparte. Con estos cambios comerciales esperan llegar a mayor número de clientes. Y también para eso han realizado un Mitsubishi Lancer Evolution mucho más confortable, ha perdido la radicalidad de antaño a favor de una conducción “apta para todos los públicos”. Y todo ello sin perder un ápice de la eficacia que le caracteriza. Esto habla muy bien del equipo de ingenieros que han desarrollado el nuevo Mitsubishi Lancer Evolution, porque han conseguido aunar confort de marcha y eficacia casi absoluta con total limpieza.

El motor es casi completamente nuevo, pero mantiene la base tradicional de 2 litros de cilindrada, cuatro cilindros y turbo. Desarrolla 295 CV a 6.500 rpm pero es capaz de girar, con cierta respuesta, hasta un poco superadas las 7.100 rpm. Se asocia con una caja de cambios manual de 5 marchas o una nueva automática Getrag con manejo manual secuencial y tres tipos de funcionamiento con embrague doble, al más puro estilo DSG del grupo Audi-Volkswagen, ya que comparten suministrador.

El trabajo llevado a cabo en las suspensiones hace que pueda rodar con suma precisión en un circuito y con buena dosis de confort en carretera abierta

En la presentación del modelo hemos tenido ocasión de probar esta transmisión y la opinión es completamente favorable. En cualquiera de los modos de funcionamiento: Normal, Sport y Super Sport, la respuesta es adecuada a su denominación. Viajes tranquilos y uso habitual en la primera, recorridos revirados en la segunda y máxima deportividad en la tercera. Se acompaña de tracción total permanente con gran capacidad de gestión de par entre ejes y entre ruedas, gracias a los diferenciales central y trasero activos y al delantero de deslizamiento limitado.

El trabajo llevado a cabo en las suspensiones hace que pueda rodar con suma precisión en un circuito y con buena dosis de confort en carretera abierta. Los frenos pueden catalogarse como sublimes. Monta 4 discos autoventilados, con pinzas de 4 pistones los delanteros y de dos los traseros.

En total tenemos una carrocería muy rígida, con suspensiones muy bien afinadas, un motor de casi 300 CV, frenos y neumáticos de muy altas prestaciones. El resultado es bueno… lo raro sería lo contrario. Sube de vueltas muy deprisa, el motor está lleno de potencia desde la parte media del tacómetro y la transmisión y el sistema de tracción digieren bien la potencia. El comportamiento es espectacular, hace fácil lo difícil y sin protestar y, por si acaso, cuenta con evolucionadísimos controles de tracción y estabilidad.

La estrategia de Mitsubishi con respecto al EVO ha cambiado. Para empezar, en nuestro país no se va llamar EVO X, sino simplemente Evolution. Sólo mantendrá la denominación de la generación en números romanos en Japón y Reino Unido. Como estrategia de marca, han querido fijarse en el BMW M3 y Audi S4 y RS4. No es que quieran competir con ellos, es que han buscado una filosofía similar a la de esas marcas con esos modelos de altas prestaciones. De esta manera, quieren alejarse de Subaru y su “ancestral” competencia: el Subaru Impreza.

El nuevo Mitsbishi Lancer Evolution va a pasar a ser la versión más deportiva dentro de la familia, lo han integrado como versión tope, en vez de ser un modelo aparte. Con estos cambios comerciales esperan llegar a mayor número de clientes. Y también para eso han realizado un Mitsubishi Lancer Evolution mucho más confortable, ha perdido la radicalidad de antaño a favor de una conducción “apta para todos los públicos”. Y todo ello sin perder un ápice de la eficacia que le caracteriza. Esto habla muy bien del equipo de ingenieros que han desarrollado el nuevo Mitsubishi Lancer Evolution, porque han conseguido aunar confort de marcha y eficacia casi absoluta con total limpieza.

El motor es casi completamente nuevo, pero mantiene la base tradicional de 2 litros de cilindrada, cuatro cilindros y turbo. Desarrolla 295 CV a 6.500 rpm pero es capaz de girar, con cierta respuesta, hasta un poco superadas las 7.100 rpm. Se asocia con una caja de cambios manual de 5 marchas o una nueva automática Getrag con manejo manual secuencial y tres tipos de funcionamiento con embrague doble, al más puro estilo DSG del grupo Audi-Volkswagen, ya que comparten suministrador.

El trabajo llevado a cabo en las suspensiones hace que pueda rodar con suma precisión en un circuito y con buena dosis de confort en carretera abierta

En la presentación del modelo hemos tenido ocasión de probar esta transmisión y la opinión es completamente favorable. En cualquiera de los modos de funcionamiento: Normal, Sport y Super Sport, la respuesta es adecuada a su denominación. Viajes tranquilos y uso habitual en la primera, recorridos revirados en la segunda y máxima deportividad en la tercera. Se acompaña de tracción total permanente con gran capacidad de gestión de par entre ejes y entre ruedas, gracias a los diferenciales central y trasero activos y al delantero de deslizamiento limitado.

El trabajo llevado a cabo en las suspensiones hace que pueda rodar con suma precisión en un circuito y con buena dosis de confort en carretera abierta. Los frenos pueden catalogarse como sublimes. Monta 4 discos autoventilados, con pinzas de 4 pistones los delanteros y de dos los traseros.

En total tenemos una carrocería muy rígida, con suspensiones muy bien afinadas, un motor de casi 300 CV, frenos y neumáticos de muy altas prestaciones. El resultado es bueno… lo raro sería lo contrario. Sube de vueltas muy deprisa, el motor está lleno de potencia desde la parte media del tacómetro y la transmisión y el sistema de tracción digieren bien la potencia. El comportamiento es espectacular, hace fácil lo difícil y sin protestar y, por si acaso, cuenta con evolucionadísimos controles de tracción y estabilidad.

La estrategia de Mitsubishi con respecto al EVO ha cambiado. Para empezar, en nuestro país no se va llamar EVO X, sino simplemente Evolution. Sólo mantendrá la denominación de la generación en números romanos en Japón y Reino Unido. Como estrategia de marca, han querido fijarse en el BMW M3 y Audi S4 y RS4. No es que quieran competir con ellos, es que han buscado una filosofía similar a la de esas marcas con esos modelos de altas prestaciones. De esta manera, quieren alejarse de Subaru y su “ancestral” competencia: el Subaru Impreza.

El nuevo Mitsbishi Lancer Evolution va a pasar a ser la versión más deportiva dentro de la familia, lo han integrado como versión tope, en vez de ser un modelo aparte. Con estos cambios comerciales esperan llegar a mayor número de clientes. Y también para eso han realizado un Mitsubishi Lancer Evolution mucho más confortable, ha perdido la radicalidad de antaño a favor de una conducción “apta para todos los públicos”. Y todo ello sin perder un ápice de la eficacia que le caracteriza. Esto habla muy bien del equipo de ingenieros que han desarrollado el nuevo Mitsubishi Lancer Evolution, porque han conseguido aunar confort de marcha y eficacia casi absoluta con total limpieza.

El motor es casi completamente nuevo, pero mantiene la base tradicional de 2 litros de cilindrada, cuatro cilindros y turbo. Desarrolla 295 CV a 6.500 rpm pero es capaz de girar, con cierta respuesta, hasta un poco superadas las 7.100 rpm. Se asocia con una caja de cambios manual de 5 marchas o una nueva automática Getrag con manejo manual secuencial y tres tipos de funcionamiento con embrague doble, al más puro estilo DSG del grupo Audi-Volkswagen, ya que comparten suministrador.

El trabajo llevado a cabo en las suspensiones hace que pueda rodar con suma precisión en un circuito y con buena dosis de confort en carretera abierta

En la presentación del modelo hemos tenido ocasión de probar esta transmisión y la opinión es completamente favorable. En cualquiera de los modos de funcionamiento: Normal, Sport y Super Sport, la respuesta es adecuada a su denominación. Viajes tranquilos y uso habitual en la primera, recorridos revirados en la segunda y máxima deportividad en la tercera. Se acompaña de tracción total permanente con gran capacidad de gestión de par entre ejes y entre ruedas, gracias a los diferenciales central y trasero activos y al delantero de deslizamiento limitado.

El trabajo llevado a cabo en las suspensiones hace que pueda rodar con suma precisión en un circuito y con buena dosis de confort en carretera abierta. Los frenos pueden catalogarse como sublimes. Monta 4 discos autoventilados, con pinzas de 4 pistones los delanteros y de dos los traseros.

En total tenemos una carrocería muy rígida, con suspensiones muy bien afinadas, un motor de casi 300 CV, frenos y neumáticos de muy altas prestaciones. El resultado es bueno… lo raro sería lo contrario. Sube de vueltas muy deprisa, el motor está lleno de potencia desde la parte media del tacómetro y la transmisión y el sistema de tracción digieren bien la potencia. El comportamiento es espectacular, hace fácil lo difícil y sin protestar y, por si acaso, cuenta con evolucionadísimos controles de tracción y estabilidad.

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