Mitsubishi Lancer Evo VIII

La nueva generación del Lancer aporta interesantes soluciones tecnológicas que lo convierten en uno de los coches más eficaces del mercado. Con una potencia de 265 CV y un sofisticado sistema de tracción integral permanente, el Evo VIII es un modelo “de calle” prácticamente imbatible.
Autopista -
Mitsubishi Lancer Evo VIII
Mitsubishi Lancer Evo VIII

En condiciones normales o en frenadas el sistema de transmisión del EVO VIII reparte su par al 50 por ciento entre los dos ejes. Cuando se abordan virajes el sistema desbloquea el diferencial para permitir una mejor inscripción, en ese momento, el AYC transfiere par de la rueda derecha o izquierda para reducir el subviraje. Una vez alcanzado el vértice del giro, el ACD se vuelve a bloquear de nuevo para ofrecer máxima tracción y permitir salir de la curva con mayor velocidad.
En curvas, sin el AYC, el coche tiende a salir por la tangente. Con este sistema, que permite enviar más par a la rueda exterior que la interior, se ayuda a que el vehículo se mantenga en la trayectoria ideal.
Este sistema mejora las prestaciones en curva y en aceleración y permite transferir el par entre las ruedas posteriores. Sobre firmes deslizantes aumenta la estabilidad al permitir una mayor motricidad.
El AWC incorpora un selector de tres modalidades: Tarmac, Gravel y Show (asfalto, tierra y nieve), que modifica la gestión de la transmisión para permitir una respuesta más rápida en función de la superficie en la que se mueva el EVO.

Otras diferencias que presenta el modelo en el apartado dinámico son las nuevas llantas de aleación ultraligera ENTEL, con neumáticos específicos Bridgestone 235/45 R17W (antes utilizaba Yokohama), discos ventilados Brembo de 320 mm con pinzas de aluminio de cuatro pistones en el tren delantero y discos ventilados de 300 mm con pinzas de dos pistones en el trasero.

Por su parte las suspensiones han sido optimizadas con nuevos soportes más resistentes y ligeros. También se han instalado unos nuevos soportes para la dirección, con la intención de mejorar la precisión de la trazada y la percepción del conductor.

El sistema de transmisión AWC está compuesto por el LSD + ACD + Super AYC + Sports ABS = EVO VIII ESP.

Según anuncia la marca, la carrocería es un 30 por ciento más rígida a la torsión, presenta un coeficiente aerodinámico más favorable: Cx= 0,36 (mejora en 0,01 al anterior Evo) y es un poco más ligera, ya que se han incorporado algunos elementos de ésta en aluminio, como el capó delantero y pasos de rueda, y otros en fibra y resina, como la parte inferior del paragolpes delantero.

Estéticamente se ha retocado bastante la parte delantera, que incorpora la nueva imagen de la marca (Colt y Grandis), con el logo de mayores dimensiones y en relieve, nuevas tomas de aire optimizadas en la parte baja del paragolpes y una rejilla continua, más grande, sobre el plano del capó delantero. En la parte posterior se incorporan nuevos grupos ópticos con tulipas transparentes y un alerón posterior de serie más discreto. No obstante, la marca ofrece un alerón de mayores dimensiones, realizado en fibra de carbono, que aumenta el empuje sobre el tren posterior en 15 kg cuando se circula a 100 km/h. Éste, que está realizado de forma artesanal, tiene un coste adicional de 1.000 euros.

En el interior, pocos cambios. Nuevos asientos Recaro –tipo bacquet- más amplios y en opción tapizados en cuero. Aunque no hay muchas concesiones al lujo se mantienen el cierre centralizado, el equipo de sonido o el aire acondicionado.

Y van VIII, aunque la marca ha anunciado que habrá Evo IX, X y XI, siempre basados en el Lancer. Desde las primeras versiones del modelo, lanzado a principios de la década de los 90, el Lancer se ha convertido en uno de los modelos favoritos entre los amantes del automovilismo y de los propios profesionales del deporte. Y es lógico, pues hay muy pocas alternativas a este tipo de vehículos tan prestacionales y eficaces tanto en asfalto como en tierra. Una importante novedad en la comercialización del Evo VIII es que se podrá adquirir en cualquiera de los concesionarios de la red europea de la marca –como cualquier otro Mitsubishi- y que ahora cuenta con la garantía oficial de la marca, de tres años.

La nueva generación del modelo, que cede 15 CV en la versión europea respecto a la anterior, resulta más cómoda de utilizar en el día a día, ya que se han optimizado muchos de sus apartados.

El corazón del Evo es un cuatro cilindros, de dos litros de capacidad, con culata de 16 válvulas, turbocompresor e intercooler. En las especificaciones europeas desarrolla 265 CV a 6.500 rpm y ofrece un par de 36.2 mkg a 3.500 rpm. Esta pérdida de potencia respecto al anterior se debe a la necesaria puesta a punto en materia medioambiental, por lo que ha sido necesario no sólo adaptar la gestión del motor sino también la del escape, utilizando catalizadores metálicos en lugar de los cerámicos convencionales. Como ya ocurriera con las anteriores ediciones del modelo, existirán kits de potenciación específicos para los clientes que quieran adaptar su unidad a las necesidades de la competición.

También se ha modificado la electrónica de gestión permitiendo que la cifra de par se encuentre en un margen mayor de utilización, se ha aumentado el caudal de la bomba de agua y en el circuito de refrigeración y se ha aligerado el motor con la incorporación de nuevos pistones y bielas.

Se ha mantenido la caja de cinco relaciones (en Japón se vende con seis velocidades y 280 CV de potencia) con la intención de favorecer el carácter deportivo del modelo.

Pero lo más importante en el capítulo de la transmisión ha sido la evolución del sistema de control de deriva (Super AYC), que utiliza engranajes planetarios en lugar de cónicos, con lo que se logra duplicar la entrega de par que se puede transferir entre las ruedas posteriores. Este dispositivo actúa como un diferencial de deslizamiento limitado.

Según anuncia la marca, con el nuevo sistema de transmisión se logra un paso por curva un 10 por ciento más rápido.

El conjunto de la transmisión permanente, denominado AWC (All Wheel Control) se compone de un diferencial de deslizamiento limitado, un diferencial central activo (ACD) que permite el reparto desde el 50 al 100 por cien del par a cada uno de los ejes y trabaja en coordinación con una central hidráulica (se puede intervenir con presión o dirección) y un sistema de control de deriva superactivo (Super AYC).

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