Mitsubishi ASX Di-D 4WD

Del acuerdo entre PSA y Mitsubishi nace el nuevo ASX, un SUV que deriva en gran medida del Outlander. Estrena para la marca un motor Diesel muy interesante de 150 CV. Como primera prueba se presenta con la tracción total y el acabado superior Kaiteki. El Nissan Qashqai tiene un duro rival.
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Mitsubishi ASX Di-D 4WD
Mitsubishi ASX Di-D 4WD

Tener una idea buena no sirve de nada si no se lleva a cabo con garantías. En el caso de Mitsubishi con el ASX la idea es buena y el producto parece que está a la altura. El éxito de la marca con el Montero, por muy bueno que haya sido, no se va a repetir; el mercado ya no demanda en masa auténticos TT puros que sean capaces de subirse por las paredes. Hace tiempo que lo que se lleva es la imagen de coche grande, pero con el comportamiento, las prestaciones o el precio de un turismo de carretera convencional, es decir, un SUV.

De modelos en un principio pensados para una utilización al 50 por ciento entre asfalto y fuera de él, la idea ha ido evolucionando hasta llegar a vehículos como el Nissan Qashqai, el Hyundai ix35 o este Mitsubishi ASX que a continuación probamos, que aportan más imagen que efectividad para fuera del asfalto. Sus propietarios quieren un coche grande, a buen precio y que les permita en ocasiones muy contadas subirse a una acera más alta, pasar por un camino sin grandes complicaciones o afrontar el invierno más duro de la mejor manera posible, de tal manera que más que un TT venido a menos, son una berlina o un compacto ido a más. Esta pequeña introducción sirve de base para explicar que el nuevo ASX, al igual que hacen algunas marcas rivales, no pretende ser un SUV en toda regla, a pesar de que se tenga que denominar así. La fórmula «light» ha funcionado con el Nissan o el Ford Kuga y debería hacerlo ahora con el Mitsubishi o el Hyundai ix35.

El ASX tiene muy buena presencia. Su llamativa delantera al más puro estilo EVO —la vimos por primera vez en el Lancer— no pasa desapercibida en la calle, mientras que la trasera engaña a la vista, haciendo que el coche parezca más compacto de lo que en realidad es. Mide 4,3 metros —lo mismo que un Qashqai— y unos 10 cm menos que el resto de rivales. Algo similar pasa con la altura, con apenas un centímetro de diferencia con el Nissan y entre 5 y 8 cm con el resto. ¿Marcaje directo? Sin duda.

Para realizar este ASX se ha partido del Outlander, con el que comparte el 70 por ciento de los componentes. Desde el bastidor, con la batalla acortada, al esquema de suspensiones – que no tarado— o sistema de tracción, que son idénticos. Esta condición permite que al conducirlo tengamos sensaciones o tacto muy parecidos a los del Outlander. Su terminación y calidad de materiales guardan el estilo habitual en los coches japoneses, con la particularidad de que, incluso, nos gustan más que los que lleva un Lancer o un Colt; es posible que la alianza Mitsubishi-PSA haya participado en la presencia interior, algo de lo que saldremos de dudas en cuanto veamos los interiores de los dos modelos que PSA tiene previstos para Peugeot y Citroën sobre esta base.

Rival directo del Qashqai en tamaño, el Mitsubishi ASX aporta un interior algo más espacioso en las plazas traseras, que disponen de una cota de anchura 3 cm superior. En cualquier caso, detrás se viaja cómodo y con espacio de sobra para dos y suficiente para tres adultos. Donde este coche no es muy brillante es en la capacidad de maletero. Medimos 390 litros de capacidad, que quedan muy lejos de los 485 litros de un Qashqai. El diseño del compartimento es bueno, pero con el acabado Kaiteki viene de serie un enorme altavoz de graves ubicado en el lateral, que resta unos 15 o 20 litros. Sin él, el ASX se ha de poner al mismo nivel que un Hyundai ix35 o un Ford Kuga, ambos modelos con 10 cm más de longitud total.

De momento sólo está a la venta con el Diesel 200 DI-D en su variante de 150 CV —vendrán dos versiones más, con distinta potencia—. A pesar de su denominación 200, se trata de un 1,8 litros de 150 CV, siendo uno de los Diesel con más CV/l del mercado de su categoría. El motor es muy interesante, puesto que dispone de la tecnología MIVEC —alzada variable—, 16 válvulas, alimentación por conducto común y turbo de geometría variable. No ha sido muy brillante en las mediciones de aceleración desde parado, ya que el sistema de tracción piensa en la seguridad y, a pesar de estar en modo 2WD, en la operación de soltar el embrague brusco —situación que en la conducción normal no se hace— dejaba el coche parado unos instantes.

En este caso en lo que hay que fijarse es en las recuperaciones y adelantamientos, que sí son de las mejores del segmento. En conducción normal se aprecia una mecánica agradable y con buena respuesta a partir de 1.500 vueltas. Va un poco justo por debajo de dicho régimen pero no supone un problema excesivo. Esta mecánica está pidiendo a gritos entrar en el Lancer, con el que seguro que combina de maravilla. Obtiene un consumo muy bueno, siendo el más bajo de su categoría junto con el que medimos en el Hyundai ix35. A esto contribuye el sistema AS&G — Auto Stop and Go— que lleva de serie. Una característica de este motor es su refinamiento. Vibra muy poco y apenas suena; de hecho, lo que más se escucha del motor es el turbo. No es molesto, pero su silbido y el sonido de la válvula de descarga cuando levantamos el pie del acelerador se escuchan en todo el habitáculo al más puro estilo de un WRC.

Emplea un sistema de tracción conectable manualmente. En la posición 2WD va en delantera, aunque cuando el control de tracción y estabilidad detecta el más mínimo problema conecta automáticamente el tren trasero para ayudar al vehículo a salir del problema, y esto sucede siempre. En el modo 4WD parte inicialmente de un reparto 98:2 para llegar a un máximo de 50:50. Cuenta además con una posición 4WD Lock, que funciona como el 4WD pero mandando antes más par al tren trasero, para llegar al mismo 50:50; técnicamente no es un bloqueo del diferencial.

El comportamiento del coche se puede calificar como bueno. La carrocería balancea algo en apoyos fuertes pero el coche va por su sitio. Resulta agradable conducirlo, siempre y cuando no haya baches, que los digiere muy mal, transmitiendo sequedad y poca calidad de amortiguación al interior, en esta situación puntual el coche responde bien y no hay problemas de seguridad, pero no gusta su tacto. La dirección es precisa, suave a baja velocidad y dura, quizá demasiado, a alta, mientras que el resto de los mandos gustan a la mayoría. El accionamiento del cambio manual de seis velocidades es preciso y agradable, mientras que los pedales tienen la dureza correcta.

El equipo de frenos trabajó bien durante las pruebas pero a la hora de las mediciones se fatigó enseguida, registrando además distancias de frenado demasiado largas. Nuestra unidad calzaba unos neumáticos Dunlop SP Sport 270 que no son nada malos, aunque en la presentación internacional aseguraron que llevaría unos Yokohama de baja resistencia a la rodadura. El balance de la prueba del coche es positivo. Tiene buena imagen, espacio interior y un equipamiento extremadamente completo. Lo hay más barato con el acabado Motion, 2.050 euros menos a costa del equipo de audio, el disco duro, el cuero, la cámara trasera o el navegador.

  • Equipamiento completo
  • Plazas traseras
  • Rendimiento mecánico
  • Respuesta mecánica hasta 1.500 rpm
  • Confort de bacheo
  • Frenos

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