Mini One D

El Mini One D es la primera incursión de la marca británica en el mundo de los Diesel y, aunque, en principio, nos parecía un tanto extraño que BMW, propietaria de Mini, se haya inclinado por una mecánica nipona para el estreno, el resultado es bastante satisfactorio. Además, hay que tener en cuenta que estamos en un mercado global en el que no es raro que un vehículo europeo se fabrique en Asia con componentes americanos.
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Mini One D
Mini One D

BMW ha elegido el propulsor de 1,4 litros de cilindrada y 75 CV de potencia para introducir el Mini en el segmento del gasóleo. Se trata de una decisión que puede sorprendernos (¡el fabricante británico usando motores nipones!), pero que, si la analizamos detenidamente, tiene explicación y sentido. La marca alemana no dispone de motores Diesel de pequeña cilindrada –el más pequeño es un 2 litros de 115 CV-, que, para la primera incursión en el gasóleo, nos habría resultado un tanto exagerada. Por eso y por el tamaño de la mecánica, se ha inclinado a comprar un motor de origen Toyota de segunda generación con tecnología common rail que ha demostrado su estupendo funcionamiento en el Yaris. Con esto no queremos decir que la estructura del Mini no hubiera aguantado el propulsor BMW de 115 CV –de hecho, la nueva versión gasolina del Mini soporta un motor de 200 CV de potencia-, sino que para adentrarse en el segmento del gasóleo nos parece una decisión acertada que haya recurrido a otro fabricante.

La suavidad es la nota dominante en este motor. Apenas si se aprecia que tiene turbocompresor, una característica que nos indica inequívocamente que estamos ante un propulsor con tecnología common rail de segunda generación. La subida de vueltas es paulatina, gradual e incluso perezosa hasta que alcanzamos las 2.500 rpm más o menos. En ese momento se aprecia el funcionamiento el turbocompresor, que, como hemos comentado, no implica de ninguna manera un tirón brusco. Su acción pasa más bien inadvertida. El rango de utilización óptima del propulsor está entre 2.500 y 3.500 rpm, momento en que el par máximo alcanza su cifra más alta –19,48 mkg a 2.750 vueltas- y justo cuando la potencia se coloca en 80,24 CV girando el motor a 3.470. Esto quiere decir que, si queremos sacarle un gran partido a este motor, deberemos situarnos, ayudados siempre por el cambio, en ese rango del cuentarrevoluciones.

Jugar con el cambio es imprescindible para exprimir al máximo todas las posibilidades de este motor, cuyo comportamiento entre 1.000 y 2.250 vueltas nos ha resultado algo perezoso y, sobre todo, “poco dieselizado”. Nos explicamos. Por lo general, los motores Diesel de baja cilindrada –este cubica 1,4 litros- responden más vivamente a las insinuaciones del acelerador a bajas vueltas. En el caso del Toyota Yaris y de este Mini One D se nota mucho la diferencia, a pesar de montar ambos vehículos el mismo propulsor. Una de las explicaciones posibles se halla en el peso. La mecánica del Mini tiene que arrastrar 1.175 kg, mientras que el Yaris ha de tirar de 925 kg. Sin embargo, en este caso nos parece que se comporta más como un gasolina, con un rango de utilización más fructífero y vivaz que comienza por encima de las 3.000–3.500 vueltas. No obstante, el uso intensivo del cambio sólo es preciso en zona de curvas o con importantes repechos, donde necesitamos más cifra de par motor y en momentos más críticos. Por el contrario, nos podemos olvidar del cambio en autovías, donde la sexta marcha se convierte en nuestro inseparable y ahorrativo compañero de viaje.

Los desarrollos elegidos son bastante largos, algo que incide en unas prestaciones algo peores que las registradas en algunos de sus “rivales” – Volkswagen Polo y Audi A2, sobre todo-. Sin embargo, esta pauta de los desarrollos incide positivamente en un ahorro de combustible, ya que, para circular a una velocidad de crucero alta, no es necesario llevar revolucionado el motor, basta con insertar la sexta marcha y disfrutar del paisaje.

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