Mercedes GL 420 CDI frente a Range Rover 3.6 TdV8 Vogue

Dos auténticas fuerzas de la naturaleza enfrentadas para dirimir la máxima realeza en cualquier campo de actuación. El nuevo GL de Mercedes trata, con la fuerza fastuosa de su motor V8, de imponerse por prestaciones y respuesta enérgica al sabor y sibaritismo del Range Rover, exaltado por su nuevo y excelente motor V8 de gasóleo.
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Mercedes GL 420 CDI frente a Range Rover 3.6 TdV8 Vogue
Mercedes GL 420 CDI frente a Range Rover 3.6 TdV8 Vogue

Conjugar un amplio espacio habitable, una sin par capacidad para superar todos los obstáculos razonables, un refinamiento de marcha impecable, unas prestaciones sobresalientes y un equipamiento voluptuoso sólo puede estar al alcance de unos pocos. De unos pocos, clientes y……fabricantes. La tecnología necesaria para obtener semejantes objetivos sin que ninguna se quede coja hace que se cuenten con muy pocos dedos los vehículos capacitados para este enfrentamiento en las alturas.

Mercedes tiene en su GL su máxima expresión con estos parámetros. La versión aquí elegida, 420 CDI, posee el motor V8 de 4 litros, modificado desde su lanzamiento para obtener 306 CV de potencia y un par bien superior a los 70 mkg. En su cabalgada desde los originales 250 CV, se bajaron los consumos, las emisiones y el nivel sonoro. Posee un sistema de inyección de conducto común de tercera generación, con presión de 1.600 bar y hasta cinco inyecciones por ciclo de combustión gracias a sus inyectores piezoeléctricos. Gracias a un eje contrarrotante de equilibrado, reduce al mínimo su presencia en forma de vibraciones y los dos turbocompresores ayudan a su impresionante rendimiento.

La electrónica juega un papel muy importante en el funcionamiento del sistema de tracción total, cuyo corazón es un diferencial central multidisco que reparte de forma equilibrada el par disponible. En caso de que alguna rueda patinara, el freno de ésta se activa para enviar el par a la rueda que mantiene buena adherencia.

El Range estrena el motor V8 de 3,6 litros y 272 CV, capaz de generar unas brillantes prestaciones pero que, en lo relativo a la velocidad máxima, no se le ha permitido hacer pasar a este monstruo de casi tres toneladas de los 200 km/h mediante un limitador electrónico. Como su rival, dispone de dos turbocompresores de geometría variable y su bloque, realizado en “hierro grafito compacto” se dice resulta más resistente que los de aluminio. Su ángulo entre bancadas de 90 grados le permite un nivel de vibraciones muy bajo y su rendimiento le debe permitir hacer subir al Range por rampas de 45 grados y circular por pendientes laterales de 35 sin que su lubricación o rendimiento se vean afectadas. Dispone de inyectores piezoeléctricos y su sistema de conducto común genera hasta 1.700 bar de presión.

La tracción integral está gestionada por el sistema “Terrain Response” que adecua la configuración de la suspensión, la altura de caja y la respuesta del motor al tipo de superficie sobre la que se transita.

Como es lógico en vehículos destinados a desenvolverse en terrenos tan opuestos como son el asfalto y el campo, hay que establecer dos clasificaciones dentro de este apartado. Empezando por el primero, hay que reconocer que el Mercedes resulta increíble. Su volumen descomunal no hace presagiar lo bien que se desenvuelve en toda situación. Naturalmente, en vías rápidas su aplomo es implacable. Nada le perturba. Más de dos toneladas y media sujetas por una suspensión neumática de geometría muy cuidada permite rodar por encima de los 200 km/h –donde esté permitido- con toda naturalidad y facilidad. Pero la mayor sorpresa nos la da cuando hacemos una incursión en carretera revirada. Entonces, casi por ensalmo, el peso del GL parece diluirse y comenzamos a rodar casi al ritmo de un buen turismo. Naturalmente, con el aluvión de par que genera su motor, las distancias entre curva y curva se recortan como en un buen deportivo y, esto es lo mejor, no es necesario frenar con mucha anticipación, porque la velocidad de paso por curva que es capaz de gestionar su bastidor resulta sorprendente para tamaño mastodonte de la ruta.

Conjugar un amplio espacio habitable, una sin par capacidad para superar todos los obstáculos razonables, un refinamiento de marcha impecable, unas prestaciones sobresalientes y un equipamiento voluptuoso sólo puede estar al alcance de unos pocos. De unos pocos, clientes y……fabricantes. La tecnología necesaria para obtener semejantes objetivos sin que ninguna se quede coja hace que se cuenten con muy pocos dedos los vehículos capacitados para este enfrentamiento en las alturas.

Mercedes tiene en su GL su máxima expresión con estos parámetros. La versión aquí elegida, 420 CDI, posee el motor V8 de 4 litros, modificado desde su lanzamiento para obtener 306 CV de potencia y un par bien superior a los 70 mkg. En su cabalgada desde los originales 250 CV, se bajaron los consumos, las emisiones y el nivel sonoro. Posee un sistema de inyección de conducto común de tercera generación, con presión de 1.600 bar y hasta cinco inyecciones por ciclo de combustión gracias a sus inyectores piezoeléctricos. Gracias a un eje contrarrotante de equilibrado, reduce al mínimo su presencia en forma de vibraciones y los dos turbocompresores ayudan a su impresionante rendimiento.

La electrónica juega un papel muy importante en el funcionamiento del sistema de tracción total, cuyo corazón es un diferencial central multidisco que reparte de forma equilibrada el par disponible. En caso de que alguna rueda patinara, el freno de ésta se activa para enviar el par a la rueda que mantiene buena adherencia.

El Range estrena el motor V8 de 3,6 litros y 272 CV, capaz de generar unas brillantes prestaciones pero que, en lo relativo a la velocidad máxima, no se le ha permitido hacer pasar a este monstruo de casi tres toneladas de los 200 km/h mediante un limitador electrónico. Como su rival, dispone de dos turbocompresores de geometría variable y su bloque, realizado en “hierro grafito compacto” se dice resulta más resistente que los de aluminio. Su ángulo entre bancadas de 90 grados le permite un nivel de vibraciones muy bajo y su rendimiento le debe permitir hacer subir al Range por rampas de 45 grados y circular por pendientes laterales de 35 sin que su lubricación o rendimiento se vean afectadas. Dispone de inyectores piezoeléctricos y su sistema de conducto común genera hasta 1.700 bar de presión.

La tracción integral está gestionada por el sistema “Terrain Response” que adecua la configuración de la suspensión, la altura de caja y la respuesta del motor al tipo de superficie sobre la que se transita.

Como es lógico en vehículos destinados a desenvolverse en terrenos tan opuestos como son el asfalto y el campo, hay que establecer dos clasificaciones dentro de este apartado. Empezando por el primero, hay que reconocer que el Mercedes resulta increíble. Su volumen descomunal no hace presagiar lo bien que se desenvuelve en toda situación. Naturalmente, en vías rápidas su aplomo es implacable. Nada le perturba. Más de dos toneladas y media sujetas por una suspensión neumática de geometría muy cuidada permite rodar por encima de los 200 km/h –donde esté permitido- con toda naturalidad y facilidad. Pero la mayor sorpresa nos la da cuando hacemos una incursión en carretera revirada. Entonces, casi por ensalmo, el peso del GL parece diluirse y comenzamos a rodar casi al ritmo de un buen turismo. Naturalmente, con el aluvión de par que genera su motor, las distancias entre curva y curva se recortan como en un buen deportivo y, esto es lo mejor, no es necesario frenar con mucha anticipación, porque la velocidad de paso por curva que es capaz de gestionar su bastidor resulta sorprendente para tamaño mastodonte de la ruta.

Conjugar un amplio espacio habitable, una sin par capacidad para superar todos los obstáculos razonables, un refinamiento de marcha impecable, unas prestaciones sobresalientes y un equipamiento voluptuoso sólo puede estar al alcance de unos pocos. De unos pocos, clientes y……fabricantes. La tecnología necesaria para obtener semejantes objetivos sin que ninguna se quede coja hace que se cuenten con muy pocos dedos los vehículos capacitados para este enfrentamiento en las alturas.

Mercedes tiene en su GL su máxima expresión con estos parámetros. La versión aquí elegida, 420 CDI, posee el motor V8 de 4 litros, modificado desde su lanzamiento para obtener 306 CV de potencia y un par bien superior a los 70 mkg. En su cabalgada desde los originales 250 CV, se bajaron los consumos, las emisiones y el nivel sonoro. Posee un sistema de inyección de conducto común de tercera generación, con presión de 1.600 bar y hasta cinco inyecciones por ciclo de combustión gracias a sus inyectores piezoeléctricos. Gracias a un eje contrarrotante de equilibrado, reduce al mínimo su presencia en forma de vibraciones y los dos turbocompresores ayudan a su impresionante rendimiento.

La electrónica juega un papel muy importante en el funcionamiento del sistema de tracción total, cuyo corazón es un diferencial central multidisco que reparte de forma equilibrada el par disponible. En caso de que alguna rueda patinara, el freno de ésta se activa para enviar el par a la rueda que mantiene buena adherencia.

El Range estrena el motor V8 de 3,6 litros y 272 CV, capaz de generar unas brillantes prestaciones pero que, en lo relativo a la velocidad máxima, no se le ha permitido hacer pasar a este monstruo de casi tres toneladas de los 200 km/h mediante un limitador electrónico. Como su rival, dispone de dos turbocompresores de geometría variable y su bloque, realizado en “hierro grafito compacto” se dice resulta más resistente que los de aluminio. Su ángulo entre bancadas de 90 grados le permite un nivel de vibraciones muy bajo y su rendimiento le debe permitir hacer subir al Range por rampas de 45 grados y circular por pendientes laterales de 35 sin que su lubricación o rendimiento se vean afectadas. Dispone de inyectores piezoeléctricos y su sistema de conducto común genera hasta 1.700 bar de presión.

La tracción integral está gestionada por el sistema “Terrain Response” que adecua la configuración de la suspensión, la altura de caja y la respuesta del motor al tipo de superficie sobre la que se transita.

Como es lógico en vehículos destinados a desenvolverse en terrenos tan opuestos como son el asfalto y el campo, hay que establecer dos clasificaciones dentro de este apartado. Empezando por el primero, hay que reconocer que el Mercedes resulta increíble. Su volumen descomunal no hace presagiar lo bien que se desenvuelve en toda situación. Naturalmente, en vías rápidas su aplomo es implacable. Nada le perturba. Más de dos toneladas y media sujetas por una suspensión neumática de geometría muy cuidada permite rodar por encima de los 200 km/h –donde esté permitido- con toda naturalidad y facilidad. Pero la mayor sorpresa nos la da cuando hacemos una incursión en carretera revirada. Entonces, casi por ensalmo, el peso del GL parece diluirse y comenzamos a rodar casi al ritmo de un buen turismo. Naturalmente, con el aluvión de par que genera su motor, las distancias entre curva y curva se recortan como en un buen deportivo y, esto es lo mejor, no es necesario frenar con mucha anticipación, porque la velocidad de paso por curva que es capaz de gestionar su bastidor resulta sorprendente para tamaño mastodonte de la ruta.

Conjugar un amplio espacio habitable, una sin par capacidad para superar todos los obstáculos razonables, un refinamiento de marcha impecable, unas prestaciones sobresalientes y un equipamiento voluptuoso sólo puede estar al alcance de unos pocos. De unos pocos, clientes y……fabricantes. La tecnología necesaria para obtener semejantes objetivos sin que ninguna se quede coja hace que se cuenten con muy pocos dedos los vehículos capacitados para este enfrentamiento en las alturas.

Mercedes tiene en su GL su máxima expresión con estos parámetros. La versión aquí elegida, 420 CDI, posee el motor V8 de 4 litros, modificado desde su lanzamiento para obtener 306 CV de potencia y un par bien superior a los 70 mkg. En su cabalgada desde los originales 250 CV, se bajaron los consumos, las emisiones y el nivel sonoro. Posee un sistema de inyección de conducto común de tercera generación, con presión de 1.600 bar y hasta cinco inyecciones por ciclo de combustión gracias a sus inyectores piezoeléctricos. Gracias a un eje contrarrotante de equilibrado, reduce al mínimo su presencia en forma de vibraciones y los dos turbocompresores ayudan a su impresionante rendimiento.

La electrónica juega un papel muy importante en el funcionamiento del sistema de tracción total, cuyo corazón es un diferencial central multidisco que reparte de forma equilibrada el par disponible. En caso de que alguna rueda patinara, el freno de ésta se activa para enviar el par a la rueda que mantiene buena adherencia.

El Range estrena el motor V8 de 3,6 litros y 272 CV, capaz de generar unas brillantes prestaciones pero que, en lo relativo a la velocidad máxima, no se le ha permitido hacer pasar a este monstruo de casi tres toneladas de los 200 km/h mediante un limitador electrónico. Como su rival, dispone de dos turbocompresores de geometría variable y su bloque, realizado en “hierro grafito compacto” se dice resulta más resistente que los de aluminio. Su ángulo entre bancadas de 90 grados le permite un nivel de vibraciones muy bajo y su rendimiento le debe permitir hacer subir al Range por rampas de 45 grados y circular por pendientes laterales de 35 sin que su lubricación o rendimiento se vean afectadas. Dispone de inyectores piezoeléctricos y su sistema de conducto común genera hasta 1.700 bar de presión.

La tracción integral está gestionada por el sistema “Terrain Response” que adecua la configuración de la suspensión, la altura de caja y la respuesta del motor al tipo de superficie sobre la que se transita.

Como es lógico en vehículos destinados a desenvolverse en terrenos tan opuestos como son el asfalto y el campo, hay que establecer dos clasificaciones dentro de este apartado. Empezando por el primero, hay que reconocer que el Mercedes resulta increíble. Su volumen descomunal no hace presagiar lo bien que se desenvuelve en toda situación. Naturalmente, en vías rápidas su aplomo es implacable. Nada le perturba. Más de dos toneladas y media sujetas por una suspensión neumática de geometría muy cuidada permite rodar por encima de los 200 km/h –donde esté permitido- con toda naturalidad y facilidad. Pero la mayor sorpresa nos la da cuando hacemos una incursión en carretera revirada. Entonces, casi por ensalmo, el peso del GL parece diluirse y comenzamos a rodar casi al ritmo de un buen turismo. Naturalmente, con el aluvión de par que genera su motor, las distancias entre curva y curva se recortan como en un buen deportivo y, esto es lo mejor, no es necesario frenar con mucha anticipación, porque la velocidad de paso por curva que es capaz de gestionar su bastidor resulta sorprendente para tamaño mastodonte de la ruta.

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