Mercedes CLK 320 CDI Coupé

Pocos modelos de serie pueden presumir de tan completo conjunto como hace este CLK. El bastidor es casi perfecto, el motor es potente para sacarnos de cualquier apuro y el interior está orientado hacia el agrado y pensado hasta el más mínimo detalle. Además, goza de una estética elegante y bonita y otorga a su poseedor un plus de exclusividad derivado de la asociación de las palabras coupé, Diesel y cuatro plazas ¿Qué más se puede pedir? Bueno, sí, que sea más barato.
Autopista -
Mercedes CLK 320 CDI Coupé
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=53156&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Mercedes CLK 320 CDI Coupé

¿Cómo definir a un coupé de estas características, único en su genero? En el mercado nacional no hay aún, a la espera de las variantes Diesel del Serie 3 Coupé, que llegarán en septiembre, un modelo como el CLK 320 CDI. Su hermano cabrio, como corresponde a un segmento en ebullición, sí que tiene unos cuantos y potentes competidores, pero el coupé no. Su particular configuración (un verdadero cuatro plazas) asociada a un motor impulsado por gasóleo le confieren un halo mezcla de “rara avis” y de pieza de trofeo. Y es que esta realización es un objeto codiciado, no sólo por su peculiar naturaleza, sino también por el lujo y sofisticación que destila la enseña Mercedes y, especialmente, por una calidad de rodadura prácticamente inigualable en el mercado.

De hecho, todo ha sido pensado y exhaustivamente ensamblado para acrecentar el confort a bordo. Así lo demuestra la ergonomía y la facilidad de manejo de mandos en el interior, la calidad de los materiales utilizados y la perfección de un bastidor cuyo cometido es asegurar el equilibrio entre dinamismo y una marcha sin sobresaltos. A ello añade un contundente motor turbodiésel de seis cilindros en V capaz de proporcionar sensaciones muy deportivas y responder ante cualquier circunstancia.

Para acrecentar el confort de marcha, Mercedes ha optado por ofrecer de modo opcional (nuestra versión sí la incluía), su novedosa caja de cambios 7G-Tronic. Modo Secuencial y Automático, por un lado, y opción Confort y Sport, por el otro, aseguran un amplio abanico de uso en función de las necesidades del conductor y las características de la carretera. Eso sí, a cambio de pérdida de dinamismo en carretera.

Antes de escrutar a fondo el comportamiento dinámico del CLK 320 CDI, es preciso aclarar que la versión probada, la Avantgarde, incorporaba, además, un paquete deportivo que, aparte de ciertos detalles estéticos de los que haremos una relación más adelante, contaba con una suspensión más “rácing” gracias a una rebaja de la altura de la carrocería en 15 mm, unos neumáticos 225/40 R18 delante y 255/35 R18, detrás, y unas llantas de aleación multiradio. Estos aditamentos modifican, en buena lógica, el comportamiento general de la versión básica, la Elegance, dotándola a priori, de una conducta en carretera más dinámica. También incluía frenos de disco perforados, delante y detrás, y calibradores de freno, que le proporcionaban una mayor resistencia al uso y, por tanto, un comportamiento más audaz en carreteras viradas o en bajadas de puertos.

Hecha esta puntualización, pasemos a lo que nos ocupa. Si hay algo por lo que se caracteriza este Coupé, es por su calidad de rodadura y por su equilibrio entre dinamismo y confort de marcha. El conjunto de suspensiones y amortiguación ha sido pensado para evitar la mínima e incómoda filtración de las irregularidades del asfalto al interior del habitáculo. Y a fe que hemos comprobado que era cierto. Hemos transitado por carreteras que, de ser calificadas de alguna manera, lo serían como de quinto orden. Rodar sobre ellas con el CLK es como rodar sobre una autopista, no hay ninguna diferencia. Es sensacional notar como la amortiguación absorbe los baches y proporciona un aplomo óptimo para rodar rápido, muy rápido sobre este tipo de asfaltos. En carreteras bien cuidadas, esta cualidad aumenta exponencialmente.

A la hora de imprimir alegría y dinamismo a la conducción –y este motor lo permite-, el bastidor del CLK no pierde eficacia. La dirección es precisa y obedece inmediatamente a nuestras insinuaciones. Los frenos son potentes y resistentes, aunque nos han parecido en un primer tramo un tanto esponjosos, justo hasta llegar al punto donde efectúa realmente la mordiente, lo que repercute en un tacto del pedal al que hemos tardado en cogerle el truco. Las suspensiones, sin ser firmes, tampoco resultanexcesivamente blandas y capacitan al coupé para actuar con agilidad. En tramos curvos, no se descompone nunca; el tren trasero entra en acción a la mínima insinuación de subviraje, una tendencia levemente acusada en el CLK pese a su propulsión trasera y a que su reparto de pesos es de “sólo” 56/44.

La seguridad que proporciona el control de estabilidad es notoria y no permite que el tren trasero deje su huella en forma de un derrape indeseado. De todos modos, esa intromisión del ESP es un tanto excesiva para llevar una conducción realmente deportiva. Se puede desconectar, pero no lo aconsejamos, dado que la configuración del CLK está más orientada hacia el confort, pese a ese equilibrio del que hablábamos entre comodidad de marcha y dinamismo. Nos podríamos llevar algún que otro susto.

También nos impide llegar a una deportividad extrema la particular caja de cambios automática secuencial 7G-Tronic, a la que podemos acusar de una extremada injerencia. Sobre todo en la gestión del motor, al que no permite llegar nunca al corte de inyección, ni siquiera cuando insertamos el modo Sport, que transmite con mayor celeridad las órdenes desde el pedal del acelerador a la mecánica. A unas 4.000 vueltas, actúa cambiando a una relación más larga y, si lo dejamos caer a unas 1.800 vueltas, precisamente en las proximidades del régimen de giro al que alcanza su impresionante cifra de par máximo (52 mkg declarados, 57 según nuestras mediciones), lo hace a una más corta. Su abanico de utilización es, por tanto, muy reducido. Con estas limitaciones, el kick-down del que dispone al final del recorrido del acelerador (un tope que, al traspasarlo, permite desde la marcha a la que se transita, engranar la relación más corta posible sin tener que pasar por las intermedias) queda prácticamente inservible.

El porqué tiene que ver con la orientación hacia el confort de marcha que se busca en el modelo, pese a sus cualidades dinámicas y a la incorporación del pack deportivo. Así, de todas las virtudes del 6 cilindros en V que monta el CLK 320 CDI, sólo algunas son exprimidas al máximo. Es decir, su capacidad de subir vueltas y su radical cifra de par son sacrificadas por la comodidad de los pasajeros. Así, la baja rumorosidad queda potenciada con ese impedimento de llegar al corte de inyección y los bajos consumos mejoran aún más con la inclusión de una séptima relación.

La caja de cambios, en modo secuencial, se puede manejar con la palanca o desde unos botones que hay ubicados en la parte inferior del volante, tanto a la izquierda como a la derecha. Sin embargo, como hubiera sido lógico, el de un lado no sirve para subir marchas y el del otro para bajarlas. No. Ambos botones tienen dos posiciones, una para subir y otra para bajar, con lo que hemos de tener bien tomada la medida de su ubicación para no equivocarnos e insertar una velocidad que no deseamos.

En mayo de 2005, el CLK recibió una ligera renovación que, modificaciones estéticas aparte, supuso la incorporación de un conjunto de motores de seis cilindros en V con los que completar la gama, tanto en las variantes con carrocería coupé como en las cabrio. Este 320 CLK se convirtió, así, en el tope de las versiones impulsadas por gasóleo, sustituyendo al CLK 270 CDI, que dejó de comercializarse. El motor recibido fue un 3 litros de inyección directa, 224 CV de potencia y 52 mkg de par máximo (según nuestro Centro Técnico, la potencia es 5 CV superior y el par también en otros 5 mkg).

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p> Está equipado con un sistema de inyección directa de conducto común de tercera generación, una bomba de alta presión y un cambio en el control de gestión del motor, respecto a la generación de motores inmediatamente anterior. Entre las virtudes citadas por la marca se incluyen un menor consumo de combustible, una reducción de las emisiones contaminantes y una sonoridad muy baja. Nosotros suscribimos las palabras de Mercedes al respecto, no sólo con sensaciones, también con datos: nuestro Centro Técnico ha medido un gasto de combustible medio de sólo 7,85 litros a los 100 km y una sonoridad a los 140 km/h de 69,7 decibelios.

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¿Cómo definir a un coupé de estas características, único en su genero? En el mercado nacional no hay aún, a la espera de las variantes Diesel del Serie 3 Coupé, que llegarán en septiembre, un modelo como el CLK 320 CDI. Su hermano cabrio, como corresponde a un segmento en ebullición, sí que tiene unos cuantos y potentes competidores, pero el coupé no. Su particular configuración (un verdadero cuatro plazas) asociada a un motor impulsado por gasóleo le confieren un halo mezcla de “rara avis” y de pieza de trofeo. Y es que esta realización es un objeto codiciado, no sólo por su peculiar naturaleza, sino también por el lujo y sofisticación que destila la enseña Mercedes y, especialmente, por una calidad de rodadura prácticamente inigualable en el mercado.

De hecho, todo ha sido pensado y exhaustivamente ensamblado para acrecentar el confort a bordo. Así lo demuestra la ergonomía y la facilidad de manejo de mandos en el interior, la calidad de los materiales utilizados y la perfección de un bastidor cuyo cometido es asegurar el equilibrio entre dinamismo y una marcha sin sobresaltos. A ello añade un contundente motor turbodiésel de seis cilindros en V capaz de proporcionar sensaciones muy deportivas y responder ante cualquier circunstancia.

Para acrecentar el confort de marcha, Mercedes ha optado por ofrecer de modo opcional (nuestra versión sí la incluía), su novedosa caja de cambios 7G-Tronic. Modo Secuencial y Automático, por un lado, y opción Confort y Sport, por el otro, aseguran un amplio abanico de uso en función de las necesidades del conductor y las características de la carretera. Eso sí, a cambio de pérdida de dinamismo en carretera.

Antes de escrutar a fondo el comportamiento dinámico del CLK 320 CDI, es preciso aclarar que la versión probada, la Avantgarde, incorporaba, además, un paquete deportivo que, aparte de ciertos detalles estéticos de los que haremos una relación más adelante, contaba con una suspensión más “rácing” gracias a una rebaja de la altura de la carrocería en 15 mm, unos neumáticos 225/40 R18 delante y 255/35 R18, detrás, y unas llantas de aleación multiradio. Estos aditamentos modifican, en buena lógica, el comportamiento general de la versión básica, la Elegance, dotándola a priori, de una conducta en carretera más dinámica. También incluía frenos de disco perforados, delante y detrás, y calibradores de freno, que le proporcionaban una mayor resistencia al uso y, por tanto, un comportamiento más audaz en carreteras viradas o en bajadas de puertos.

Hecha esta puntualización, pasemos a lo que nos ocupa. Si hay algo por lo que se caracteriza este Coupé, es por su calidad de rodadura y por su equilibrio entre dinamismo y confort de marcha. El conjunto de suspensiones y amortiguación ha sido pensado para evitar la mínima e incómoda filtración de las irregularidades del asfalto al interior del habitáculo. Y a fe que hemos comprobado que era cierto. Hemos transitado por carreteras que, de ser calificadas de alguna manera, lo serían como de quinto orden. Rodar sobre ellas con el CLK es como rodar sobre una autopista, no hay ninguna diferencia. Es sensacional notar como la amortiguación absorbe los baches y proporciona un aplomo óptimo para rodar rápido, muy rápido sobre este tipo de asfaltos. En carreteras bien cuidadas, esta cualidad aumenta exponencialmente.

A la hora de imprimir alegría y dinamismo a la conducción –y este motor lo permite-, el bastidor del CLK no pierde eficacia. La dirección es precisa y obedece inmediatamente a nuestras insinuaciones. Los frenos son potentes y resistentes, aunque nos han parecido en un primer tramo un tanto esponjosos, justo hasta llegar al punto donde efectúa realmente la mordiente, lo que repercute en un tacto del pedal al que hemos tardado en cogerle el truco. Las suspensiones, sin ser firmes, tampoco resultanexcesivamente blandas y capacitan al coupé para actuar con agilidad. En tramos curvos, no se descompone nunca; el tren trasero entra en acción a la mínima insinuación de subviraje, una tendencia levemente acusada en el CLK pese a su propulsión trasera y a que su reparto de pesos es de “sólo” 56/44.

La seguridad que proporciona el control de estabilidad es notoria y no permite que el tren trasero deje su huella en forma de un derrape indeseado. De todos modos, esa intromisión del ESP es un tanto excesiva para llevar una conducción realmente deportiva. Se puede desconectar, pero no lo aconsejamos, dado que la configuración del CLK está más orientada hacia el confort, pese a ese equilibrio del que hablábamos entre comodidad de marcha y dinamismo. Nos podríamos llevar algún que otro susto.

También nos impide llegar a una deportividad extrema la particular caja de cambios automática secuencial 7G-Tronic, a la que podemos acusar de una extremada injerencia. Sobre todo en la gestión del motor, al que no permite llegar nunca al corte de inyección, ni siquiera cuando insertamos el modo Sport, que transmite con mayor celeridad las órdenes desde el pedal del acelerador a la mecánica. A unas 4.000 vueltas, actúa cambiando a una relación más larga y, si lo dejamos caer a unas 1.800 vueltas, precisamente en las proximidades del régimen de giro al que alcanza su impresionante cifra de par máximo (52 mkg declarados, 57 según nuestras mediciones), lo hace a una más corta. Su abanico de utilización es, por tanto, muy reducido. Con estas limitaciones, el kick-down del que dispone al final del recorrido del acelerador (un tope que, al traspasarlo, permite desde la marcha a la que se transita, engranar la relación más corta posible sin tener que pasar por las intermedias) queda prácticamente inservible.

El porqué tiene que ver con la orientación hacia el confort de marcha que se busca en el modelo, pese a sus cualidades dinámicas y a la incorporación del pack deportivo. Así, de todas las virtudes del 6 cilindros en V que monta el CLK 320 CDI, sólo algunas son exprimidas al máximo. Es decir, su capacidad de subir vueltas y su radical cifra de par son sacrificadas por la comodidad de los pasajeros. Así, la baja rumorosidad queda potenciada con ese impedimento de llegar al corte de inyección y los bajos consumos mejoran aún más con la inclusión de una séptima relación.

La caja de cambios, en modo secuencial, se puede manejar con la palanca o desde unos botones que hay ubicados en la parte inferior del volante, tanto a la izquierda como a la derecha. Sin embargo, como hubiera sido lógico, el de un lado no sirve para subir marchas y el del otro para bajarlas. No. Ambos botones tienen dos posiciones, una para subir y otra para bajar, con lo que hemos de tener bien tomada la medida de su ubicación para no equivocarnos e insertar una velocidad que no deseamos.

En mayo de 2005, el CLK recibió una ligera renovación que, modificaciones estéticas aparte, supuso la incorporación de un conjunto de motores de seis cilindros en V con los que completar la gama, tanto en las variantes con carrocería coupé como en las cabrio. Este 320 CLK se convirtió, así, en el tope de las versiones impulsadas por gasóleo, sustituyendo al CLK 270 CDI, que dejó de comercializarse. El motor recibido fue un 3 litros de inyección directa, 224 CV de potencia y 52 mkg de par máximo (según nuestro Centro Técnico, la potencia es 5 CV superior y el par también en otros 5 mkg).

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p> Está equipado con un sistema de inyección directa de conducto común de tercera generación, una bomba de alta presión y un cambio en el control de gestión del motor, respecto a la generación de motores inmediatamente anterior. Entre las virtudes citadas por la marca se incluyen un menor consumo de combustible, una reducción de las emisiones contaminantes y una sonoridad muy baja. Nosotros suscribimos las palabras de Mercedes al respecto, no sólo con sensaciones, también con datos: nuestro Centro Técnico ha medido un gasto de combustible medio de sólo 7,85 litros a los 100 km y una sonoridad a los 140 km/h de 69,7 decibelios.

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