Contacto: Mercedes GLA, el quinto elemento

No sólo los últimos, sino los primeros, dicen, de una categoría que tiende a la baja en altura y volumen de carrocería. Casi indistinguible del Clase A del que deriva y sobre el que suma funcionalidad a cambio de dinamismo, este nuevo GLA apunta directamente a Q3 de Audi y X1 de Mercedes.
Raúl Roncero.

Twitter: @rron0_autopista -

Contacto: Mercedes GLA, el quinto elemento
Contacto: Mercedes GLA, el quinto elemento

Algo está pasando con Mercedes. Y no lo digo yo. Su original campaña publicitaria —algoestapasandoconmercedes.com— parece que ha dado en el clavo y la percepción de sus productos empieza a dar un giro de 180 grados. Estratégica la llegada del nuevo Clase A —junto algunas otras carrocerías y ediciones especiales de Clase C— que ha rejuvenecido enormemente la media de edad en la marca —hoy, el cien por cien de compradores de Clase A tienen menos de 45 años cuado antes la media estaba en 55 años—, así que es una mina a explotar. Con la berlina ya en la calle, rumbo al tan de moda SUV que en cuestión de días pondrá Mercedes en el mercado. Y aún falta un modelo más sobre esta arquitectura: un Clase A Shootingbrake que empezará a rodar a partir del próximo año.

 

¿Qué es un GLA?

Mercedes GLADenominarle SUV te ayuda a enmarcarlo en la categoría en la que realmente pretende rivalizar —Audi Q3 y BMW X1, sus principales "enemigos"—, aunque realmente lo veo más como un crossover, un turismo alto que suma versatilidad sobre el turismo del que deriva sin tener grandes ambiciones todoterreno, aunque no falta ni tracción total en un gran porcentaje de versiones de la gama, ni ciertas ayudas offroad, ni una suspensión opcional sobreelevada. Como principal característica, su altura de carrocería, pero por lo baja, apenas 149 cm —6 cm más que un Clase A— en comparación con los 159 y 154 de sus semejantes de Audi y BMW, respectivamente. Mide 4,42 cm, 13 más que el Clase A, es ligeramente más ancho que él y aunque tiene la misma distancia entre ejes —2,699 m—, sus vías son considerablemente mayores. Su CX escila entre 0,29 y 031 de la versión AMG con elevadísima necesidad de aire —0,27 de Clase A normal y el ¡0,23! del CLA—, tal vez por ello el GLA rueda  menos silencioso que la berlina de la que deriva, pese a que hay gran trabajo aerodinámico —diseño de espejos y pilar delantero o bajos parcialmente carrozados—.

 

Eso si, de esa mayor altura y anchura deriva una de las principales razones de ser del GLA: mayor funcionalidad interior. Importante aumento de altura en plazas traseras respecto al Clase A y mayor volumen de maletero, que pasa de 341 litros del turismo a los 421 del "SUV", conservando proporciones regulares, con la posibilidad de crecer hasta 481 litros con el paquete opcional Compartimento de Carga, que permite  subir 15 grados de inclinación de respaldos.

 

Dentro no cambia radicalmente el diseño ni el ambiente respeto al ya conocido Clase A. Buenos materiales, gran presencia, original y fresco diseño y enormes posibilidades de personalización a través de diferentes líneas de líneas de equipamiento —Style, Urban o AMG Line—, paquetes —Night o Exclusivo— u opciones independientes —hay infinitas—, aunque de base cabe destacar que el GLA viene con equipamiento extra respecto a sus competidores directos. Hay dos tipos de cambios, pero tres palancas diferentes: el manual  y el 7G-DCT de la versión AMG con su correspondiente mando entre asientos, mientras que el automático del resto de versiones la integran en la columna de la dirección. El manual es más gomoso que nunca y tiene buen tacto de palanca, pero con recorridos algo largos se llega a rozar el codo en la consola central al pasar a marchas pares. Esta caja de triple eje de 34,5 cm de longitud y 46 kilos de peso en vacío tiene la particular de aislar de baño de aceite al árbol secundario que ataca sobre la macha atrás, 3ª y 4ª relación. En cuanto al 7G-DTC —36,7 cm y 86 kilos de peso—, lleva doble bomba de lubricación y en esta plataforma integra el reenvío hacia el eje posterior, donde un diferencial de embragues multidiscos reparte el par entre ejes en las versiones 4Matic entre 100-0 % y 50/50 por ciento. Aguanta 450 Nm de par, exactamente la cifra del motor de la versión AMG.

 

Mercedes GLAHay cuatro posibles programas de funcionamiento para el cambio automático, Economy, Sport, Manual y Offroad —este último exclusivamente para los 4Matic—. Pero ya echo en falta la ya habitual función planeo con la que aprovechar avance por inercia, aunque el GLA  homologa consumos inferiores a sus semejantes y en condiciones reales de circulación se pueden obtener cifras realmente bajas. Las versiones 4Matic se combinan exclusivamente con el cambio automático. De las cinco motorizaciones que se ofrecen en el momento del lanzamiento, dos de ellas están por debajo de 120 g/km de emisiones de CO2.

 

Estructuralmente, en sus 400 kilos de carrocería hay refuerzos específicos en pilares o marcos de techo respecto al Clase A. Comparte geometrías de suspensión con él, pero con distinta elastocinemática en función de la versión y tipo de amortiguación o transmisión, ya que es posible optar por tres diferentes alturas de carrocería y ajustes de muelle/amortiguador: sobre el chasis estándar, las líneas AMG recortan 15 mm de altura, mientras que el chasis offroad disponible para los 4Matic la elevan en 30 mm... Insuficiente para que el GLA se desenvuelva bien fuera del asfalto, porque un SUV es algo más que altura libre. Para estos últimos hay uniones de goma entre suspensión traseras y carrocería diferentes —Mercedes se refiere a ellos como suspensiones desacopladas—para lograr mayor calidad de rodadura y mantener un alto grado de absorción fuera del asfalto. Y realmente se nota, rodando confortablemente por caminos.  La diferencia de peso respecto a un Clase A con idéntica mecánica es de 60 kilos, más o menos, la misma cantidad de kilos que sus rivales, Q3 y X1, mueven de más a semejanza mecánica.

 

Día 1, toca conducir... En agua

Mercedes GLACualquiera de las suspensiones son un verdadero regalo por comodidad, aportando en este sentido un plus de confort respecto al Clase A equivalente, aunque ese mayor grado de filtrado también se extiende a la información que transmite el chasis al conductor, no siendo fácil conocer el momento exacto en el que el tren delantero satura el neumático. Pero es justo reconocer dos días claramente diferenciados durante la jornada de pruebas, ambos sobre ese grisáceo asfalto malageño que quien lo conoce sabe de su traicionero cambio de agarre en condiciones de húmedo a seco.

 

Y el primer día cayó agua, y mucha. Trazadas erráticas con excesivo subviraje  y demasiada  electrónica en juego no nos dejan demasiado buen sabor de boca por la excesiva tendencia a abrir la trayectoria en todo tipo de curvas. Algo que  ni la tracción total, con su correspondiente reparto variable de par, ni el ESP, fueron capaces de mitigar con eficacia. Toca análisis, preguntarse si por su la condición de SUV que pretende defender, está obligado a responder con eficacia en estos escenarios. Lo corroboraremos cuanto lleguen unidades de prueba a nuestras manos. Entre tanto, día dos, aún en Málaga,  ya con sol y suelo seco. La cosa cambia radicalmente a mejor. Volvemos a corroborar que incluso en estas óptimas condiciones su chasis sigue demasiado supeditado a las ayudas a la conducción, que el tren delantero se sigue guardando algo de información al conductor y que en sus correcciones a veces se advierte algo de artificialidad, pero ya se deja conducir con la naturalidad de un SUV de última hornada y casi responde como un turismo a los cambios de dirección. No muy ágil, pero sí satisfactorio y convincente.

 

Motores

Dos gasolina, dos Diesel, todos conocidos del Clase A normal. Los mínimos, más que razonables: motor 1.6 litros sobrealimentado gasolina con 156 CV y 250 Nm de par para el GLA 200, el único que no puede llevar ni cambio automático ni tracción total. 215 km/ de velocidad máxima, 5,9 l/100 km de consumo medio y aceleraciones de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos son sus credenciales. Por encima, GLA 250, exclusivamente 7G-DCT, pero con 4Matic opcional: 211 elegantes caballos elegantes y refinados caballos,  235 km/h, sprint en 7,2 segundos y 6,0 l/100 km (para la versión de tracción delantera). En CDi, llegan optimizaciones al motor 2,2 de la familia OM651 para minimizar fricciones internas. Bajo el 200 CDi, 136 CV, 300 Nm de par, 205 km/h de velocidad máxima y aceleración corta en 10 segundos. Motor más que suficiente para mover dignamente al GLA sin no tienes grandes pretensiones, con fuerza para aguantar bien el tipo en conducción urbana o turística de bajo régimen. Como guinda, al menos de momento, 220 CDi 7G-DTC con 170 CV y tracción 4Matic opcional. Con 4,4 l/100 km, su versión de tracción delantera se queda por debajo de esos 120 g/km que implica el desembolso adicional del Impuesto de Matriculación. 215 km/h de velocidad máxima, 8,3 segundos para el 0-100 km/h. Empuja mucho y bien desde abajo, pero como el 200 CDi, el sonido mecánico de ambos Diesel es demasiado elevado y no muy refinado a plena aceleración... Mal endémico que sigue padeciendo. Sus precios, desde 31.150 euros hasta 45.500.

También en la misma jornada de pruebas tuvimos ocasión de poner nuestras manos en el AMG de 360 CV, modelo para el que bien merece abrir un capítulo aparte. 

 

 

Mercedes GLA 200 CDI: 31.150 euros
- Mercedes GLA 220 CDI: 36.900 euros
- Mercedes GLA 220 CDI 4Matic: 39.400 euros
- Mercedes GLA 200: 35.600 euros
- Mercedes GLA 250: 43.000 euros
- Mercedes GLA 250 4Matic: 45.500 euros

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