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Prueba: Mercedes GLA 220 CDI 4Matic, el mejor Clase A

Tiene hechuras de SUV aunque cuesta asimilar la especialización que realmente esconde a la hora de abandonar el asfalto. Suma polivalencia, algo más de espacio y mayor comodidad sobre el compacto del que deriva para convertirse, si el precio te lo permite, en el integrante más completo de la Clase A.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista / Mikael Helsing -

Prueba: Mercedes GLA 220 CDI 4Matic, el mejor Clase A
Prueba: Mercedes GLA 220 CDI 4Matic, el mejor Clase A

A su lado, Q3 ó X1 de Audi y BMW, respectivamente, le sacan "una cabe­za": levantan 159 y 154 cm del suelo frente a los 149 cm del GLA, así que, de primeras, te puedes imaginar cuál es la primera característica de este nuevo SUV de Mercedes. Es incluso más bajo que algún que otro compacto al uso, como el Citroën C4 o el Opel Astra. Tal vez no sea un aspecto determinante para ser un SUV de ver­dad, pero sí para parecerlo porque cuesta realmen­te asimilar al GLA como un vehículo con cierta especialización en el campo, y no sólo por su baja línea de techo, sino también por su altura de carrocería res­pecto al suelo —hay una suspensión opcional que la pueden montar las versiones 4Matic con 30 mm más de altura, tam­bién con mayor flexibilidad de ajustes—.

Pero echa a rodar por el campo, allí donde tu senti­do común te dice que puedes entrar, y descubri­rás el paraíso. SUV de etiqueta, su amortigua­ción es un verdadero regalo para circular no ya sobre pistas amplias y fáciles, sino incluso so­bre empedrados caminos a ritmo de "raids", ab­sorbiendo baches, socavones y grietas con una rigidez de chasis infrecuente en muchos otros coches a los que no dudarías en ponerle en ape­llido SUV. Calidad brutal, de amortiguación y filtrado. Trasládalo ahora al mundo real, al riguroso asfalto urbano o el de carretera en el que seguramente vas a convivir con este ex­clusivo GLA, sumando además el potencial de una muy efectiva tracción total —disponible en todas las posibles versiones, no como en el Clase A—, y el resultado podría ser... el mejor Clase A.

Mercedes GLA 220 CDI

Parece tener y ro­dar con algo más de empaque que el compac­to del que deriva. Aunque creo que Mercedes ha desaprovechado la oportunidad de conver­tir el GLA en el "compacto" perfecto, porque en esta transformación también parece que se ha difuminado algo de refinamiento mecá­nico —no debería haber razón alguna— pero también mucho de comportamiento dinámico. Para lo primero, tenemos que recurrir a sen­saciones, ciertas mediciones como sonoridad, y mucho, mucho intercambio de opiniones. Ha sido el aspecto menos valorado del coche en la redacción, aunque es cierto que históricamente este propulsor no pone demasiado de su parte. Algo más de ruido de lo deseable, mecánico pero también aerodinámico y de rodadura que no logran cerrar el círculo en ese bienestar a bordo que sí merece el GLA por empaque, diseño interior y calidad de materiales.

Y hasta en el cambio, probablemente por imperiosa necesidad de buscar un acoplamiento entre marchas más suave, siento cierto resbalamiento y más lentitud mecánico de lo que recuerdo en otros Clase A, aunque sigue aportando comodidad de uso y es partícipe directo en la prestación real del coche. Porque una vez más, las apariencias engañan y, aunque lo que sí es cierto es que el sonómetro sí confirma valores de ruido más elevados que la competencia —4 dB más que, por ejemplo, el Audi Q3 equivalente—, nuestro Centro Técnico también corrobora aceleraciones y capacidad de recuperación rapidísimas, mucho mejor de lo que puedes sentir a bordo.

En cuanto al comportamiento vaya por delante que esa deportividad característica de los Clase A deja paso a conducta de coche aparentemente más grande y pesado de lo que realmente es, cuando en realidad es el que menos pesa entre los de su especie: casi 1.900 kilos mueve un Evoque con 150 CV y tracción total, nada menos que 230 kg más que este GLA

Mercedes GLA 220 CDI

Subviraje, protagonista

Cierto que hablamos de niveles de exigencias muy altos, tanto como el que sí han alcanzado sus semejantes, SUV que verdaderamente se comportan cual turismo y apenas sacrifican, más que eficacia, naturalidad al volante. En el GLA, el tren delantero es que el va a dejarte claro cuáles son los límites del coche, bien porque la dirección tiene un grado extra de filtrado sobre un Clase A, bien por el excesivo subviraje que acompa­ña en conducción no necesariamente decidida. Añade a todo eso un reparto de pesos en el que el tren delantero soporta más del 60 por cien­to del total kilos, y el resultado es ir condu­ciendo con la sensación de que el tren delante­ro se va quedando siempre "atrás", obligándote a cambiar las referencias de frenado, giro y aceleración naturales en cualquier coche. Mejor cuanto más logres adelantar y definir estas tres fases y, en la medida de lo posible, siempre conservar una moderada aceleración desde el momento que empiezas a insinuar el giro, porque si lo ha­ces al contrario y entras en la curva en plena re­tención, vas a sentirte ligeramente "empujado" hacia el exterior de la curva.

Tampoco te alarmes, quizás sea una forma algo más descriptiva de decirte que el GLA no es ágil o que requiere una conducción más fina y anticipativa que un Q3 de Audi, buena refe­rencia por efectividad en esta categoría, pero el GLA no es ni mucho menos un coche in­seguro, porque por activa y pasiva, cubre de forma satisfactoria tus espadas. Por cierto, guardo entre mis apuntes de la presentación lo variable que podía ser el agarre en función de la marca de neumático que monte, así que si vas a comprarlo te recomiendo evitar las Yokohama CDrive 2, las cuales nos dieron al­gún que otro quebradero de cabeza cuando ro­damos con ellas sobre agua.

Desahogo mecánico. No me refiero a que a sus siete marchas te proporcionen desarrollos de locomotora, que no es precisamente el caso, sino que por su alta cilindrada y fuerza a bajo y medio régimen, el GLA mueve y aguanta mucho y bien las dos últimas relaciones incluso en condiciones poco favorables, sea de carga o de trazado. Aunque hay mucho de eficiencia en el propio motor, algo que viene demostrando la casa en otros modelos más grandes, sus menos de 6 litros de media en recorridos reales de carretera y ciudad pueden confirmar la teoría de Mercedes: algún día todos los SUV serán así, más ligeros, bajos y aerodinámicos porque el destino no es otro que conseguir también la mayor eficiencia posible.

Mercedes GLA 220 CDI

Volumen frente a espacio

Los 2.000 euros de sobreprecio respecto al compacto del que deriva no van a permitirte compatibilizar ocio y cargas familiares con garantía: para ello es mejor el propio Clase B si no quieres salir de la marca o el X1 de BMW si no quieres renunciar al formato SUV —casi 400 litros de maletero—. Pero sí araña centímetros en altura interior y algún que otro litro en volumen de maletero —a costa de 13 centímetros más de longitud —para que el GLA sea, tal vez, lo que ha pretendido Mercedes: ser la mejor la alternativa al Clase A.

ACELERACIÓN: No lo parece cuando vas subido en él, pero las cifras dejan claro que este GLA no es precisamente lento.

CAMBIO: Más resbalamiento de embragues y mayor lentitud de lo habitual respecto a otros modelos de la casa que usan este cambio.

FRENADA: Hay poco hundimiento de carrocería y, por tanto, el tren trasero aporta también gran deceleración. Magníficas  las cifras.

CONSUMOS: Mercedes guarda ases en la manga, porque hace que sus coches gasten muy poco incluso con este "gran" motor en cilindrada y potencia.

ADELANTAMIENTO: El propio cambio y el abundante par resuelven rápido estos ejercicios, pero como en las aceleraciones, aparente falta de pegada.

PESO Y HABITABILIDAD Con menos "chapa" que otros semejantes, sobre todo por altura, el GLA no acumula kilos en balde. 6 cm mayor que el A, pero sin grandes novedades en cuanto a cotas interiores.

POTENCIA Y PAR. Mucha cilindrada, fuerza y elasticidad, pero poca capacidad de estirada. Muy refinado el coche, pero no tanto el motor.

SONORIDAD Es, probablemente, donde más se manifiestan las debilidades de este bloque turbodiesel.

MALETERO 45 litros extras de maletero respecto al compacto del que deriva, pero aún pequeño si buscas una alternativa funcional al compacto convencional.