Mercedes Clase E

Menos consumos, más seguridad y, sobre todo, más confort. Esa es la impresión que nos queda nada más bajarnos de la última generación del Mercedes Clase E, el icono de la marca de la estrella. Se pone a la venta el 27 de marzo con cinco motorizaciones. En septiembre se completa hasta un total de doce variantes, sin contar al deportivo AMG.
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Mercedes Clase E
Mercedes Clase E

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

Cambia el diseño. Llegan nuevos motores. Aumenta considerablemente el equipamiento en seguridad preventiva y ayudas a la conducción. Pero no es el único giro radical que ha dado la nueva gran berlina de Mercedes. Estamos ante el último icono de la marca de la estrella, su Clase con más éxito y el modelo más vendido de toda su gama a nivel mundial: más de 12 millones de coches —considerando sus orígenes en el modelo 170V— le avalan y le exigen estar siempre a pie de guerra. Sustituye a un modelo nacido en 2002, seriamente modificado a poco de ver la luz —entre otros cambios, desaparecieron los frenos Sensotronic—, profundamente evolucionado en 2005 y aún hoy todo un referente en calidad, confort y también en comportamiento dinámico.

Pero ¿realmente ha mejorado Mercedes al Clase E saliente? La pregunta queda en el aire. Para muchos, puede que sí. Los nuevos motores reportan consumos más bajos que antes —nada menos que un 23 por ciento de media—, la seguridad activa y pasiva ha aumentado y el confort de suspensiones y calidad de rodadura ha ido al alza. Para otros, puede que no. El interior ha perdido la impronta propia de la casa, tal vez debido a un diseño demasiado sobrio. Algunas motorizaciones han sido sustituidas por otras menos refinadas —los 280, en gasolina y Diesel, dejan paso a unidades de 4 cilindros—. Y la clara apuesta por el confort ha supuesto una ligera regresión en agilidad de reacciones, que no en comportamiento dinámico, de intachable factura.

Enteramente modificado de arriba abajo, esta nueva generación es algo más grande en longitud y anchura —2 y 3 cm respectivamente—, aumento que ha contribuido a mejorar la ya de por sí excelente habitabilidad interior. El Mercedes Clase E es de los pocos coches de su categoría en los que pueden viajar con absoluto desahogo cinco pasajeros, aún cuando el túnel central sigue teniendo unas proporciones considerables. Mercedes se vuelca ahora en la ergonomía, aunque a costa de deslucir algo el diseño —en la línea de los Mercedes Clase C y GLK— y en cierto modo, también la calidad de componentes: aunque sigan siendo excepcionales, algunos de los materiales empleados no son, al menos en apariencia, tan exquisitos como antes.

Un nuevo mando de giratorio ubicado entre los asientos —algo retrasado— aglutina infinitas funciones y despeja el salpicadero de teclas de acceso directo, aunque al conductor le basta echar un ojo al frente —en especial, al reloj central— para percatarse de que el Mercedes Clase E es un alumno aventajado en tecnología aplicada. Su salpicadero y distribución de botones no apabulla, pero el Clase E requiere una concienzuda lectura del manual para poder sacar partido de todas y cada una de los sistemas y funciones que podrían embarcarse en él.

Hay dos interiores diferentes, según la motorización y, por tanto, el tipo de transmisión utilizada: los Mercedes Clase E equipados con motores de 4 cilindros —todos con cambio manual de 6 marchas de serie o automático de cinco en opción— tienen la palanca de cambios en disposición clásica. Los V6 y V8, siempre con cambio automático de 7 relaciones 7G-Tronic de serie, la llevan en la columna de la dirección y el funcionamiento secuencial del cambio se realiza a través de levas en el volante —función denominada Direct Select—.

Los asientos son de nueva factura, tienen un nuevo tipo de construcción y pueden ser calefactados y ventilados. Si son totalmente eléctricos se regulan desde manos situados en la puerta. Mercedes sigue ofreciendo los denominados asientos multicontorno activos, ahora con los mandos desplazados delante del enganche del cinturón de seguridad.

Hay tres posibles acabados: base, Elegance y Avantgarde. El equipamiento de serie en seguridad y confort es todo lo completo que cabe esperar de un coche de su categoría y precio. La línea Avantgarde se diferencia del resto por diferentes detalles de estilo exterior —entre ellas, la parrilla delantera— e interior, por el equipamiento —entre otros elementos, faros bixenón inteligentes ILS— y por la amortiguación —más firme y con menor altura al suelo—. Como es habitual, existen infinitas opciones para personalizar el coche a gusto del consumidor, muchas de ellas vinculadas con la seguridad.

Desde 1995 el doble faro frontal es seña de identidad de la Clase E. Ahora, se reorientan hacia un estilo geométrico radicalmente diferente, como el resto de la línea del coche. Esconden una de las principales novedades técnicas: los faros activos, un haz de luz que se adapta entre 65 y 300 metros a las condiciones de la carretera y además conmutan automáticamente las luces de cortas y largas. Otra función más que de las que podría despreocuparse el conductor, aunque en determinadas situaciones es el propio sistema —el módulo se ubica en el cristal delantero, justo delante del retrovisor— el que se ve sorprendido por autodeslumbramiento en las señales de tráfico, también capaces de ser reconocidas por el Clase E —sólo las de velocidad genérica—: a su paso, captura la información y proyecta en el cuadro de instrumentos la velocidad máxima permitida en la vía.

Uno de los avances más positivos de la nueva carrocería es una clara mejora aerodinámica —Cx de 0,25, récord de la categoría—. En realidad es una medida más del “paquete” de reducción de consumos integrada en el programa BlueEFFICIENCY, el cual afecta en mayor o menor medida a todas las motorizaciones de la gama. Neumáticos de baja fricción —un 17 por ciento menos—, flujo de aire frontal controlado para optimizar el rendimiento térmico, alternador con recarga de energía en fase de frenado, bombas de combustible y servodirección que sólo trabajan bajo demanda, indicador de cambio de marcha recomendada, entre otras medidas, han permitido recortar drásticamente el consumo de la generación saliente. Todas las versiones con la denominación BlueEFFICIENCY y la BlueTEC tienen inyección directa y turbocompresor.

La nueva estructura es un 30 por ciento más rígida. Aceros de muy alta resistencia y un concienzudo estudio virtual han permitido semejante mejora, la cual deriva en efectos positivos en seguridad, confort, trabajo de suspensiones, etc. Capó, aletas delanteras, tapa del maletero, perfiles portantes y cajas de deformación, así como diferentes componentes de la suspensión, son de aluminio. 150 pruebas reales de choque más otros 1.500 ensayos de laboratorio han corroborado la seguridad perseguida.

Los trenes rodantes han sido revisados al completo, así como el ajuste de la amortiguación. Mercedes no niega haberse volcado en el confort absoluto, pero el efecto colateral es una clara pérdida de agilidad de reacciones: balancea y subvira más que antes. Incluso las versiones Avantgarde dejan la carrocería demasiado suelta, aunque la seguridad activa y facilidad de conducción sigue siendo altísima. La amortiguación Airmatic —opcional para los V6 y de serie en los V8—, estrena amortiguadores con regulación electrónica progresiva. Éstas sí combinan lo mejor de dos mundos gracias sus dos posibles modos de funcionamiento —Confortable o Deportivo—, pero su precio como opción independiente es muy elevado. La dirección también resulta demasiado blanda a baja velocidad, pero informa por dónde va el Clase E en todo momento. Es de desmultiplicación variable en todas las versiones. Opcionalmente se puede montar otra dirección más directa, aunque no por ello mejora la agilidad de respuesta del Clase E.

Sigue sin haber rastro de modernas cajas de cambio con doble embrague —no están contempladas a corto plazo—, pero el tacto del cambio manual ha mejorado muchos enteros y se ha optimizado el bloqueo del convertidor de par de las cajas automáticas. Pese a ello, siguen siendo más rápidas que suaves.

Las versiones de tracción total 4Matic —sólo para E 350 CDi, E 350 y E 500— llegarán a partir de septiembre. Mercedes ha mejorado el sistema: ahora es más ligero y compacto y la distribución de par se ha modificado del 40/60% al 45/55% para el eje delantero y trasero, respectivamente.

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