McLaren MP4-12C

Promete reescribir las leyes del mercado de los superdeportivos. La experiencia de conducción del McLaren MP4-12C deja a la competencia con un problema (muy serio) que resolver.
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McLaren MP4-12C
McLaren MP4-12C

Más rápido que el Ferrari 458, más confortable que un Mercedes Clase S y tan fácil de utilizar como un VW Golf. La tecnología de F1 abordada sin compromisos ha permitido unir en un solo coche las prestaciones, la eficacia y la emoción de conducción con todo lo anterior, conformando un excelente “valor/precio”. El McLaren MP4-12C, con 600 CV y 263.000 euros de precio, es el primero de una nueva gama de deportivos innovadores y únicos que McLaren Automotive pretende crear. En 2011 las ventas previstas del 12C son de mil unidades, producidas en MPC (McLaren Production Centre) para alcanzar los 4.000 vehículos/año en 2015, cuando el primer ciclo de producto se haya completado.

La revelación
 
La anterior experiencia de conducción en carretera ya había demostrado que el McLaren MP4-12C es ridículamente fácil de conducir (puede servir para que cualquier vaya de compras sin estresarse), pero no es comparable con el ritmo que es capaz de imprimir en pista –en el circuito del Algarve (Portugal)-. Sin embargo, cuando llegamos a la frenada de la horquilla en la línea opuesta a la de meta, comprendo la calma de mi copiloto - Mat Jackson, habitual del BTCC y piloto de desarrollo de McLaren-: su confianza en el coche es total. Incluso en estas condiciones (muy) difíciles, el MP4-12C parece ser tan sereno y controlado como un supercoche de 600 CV y tracción trasera puede pretender ser.

Para mejorar la tracción y el agarre, la respuesta de las suspensiones y la electrónica del ESP y del control de tracción se ha dejado en el modo ‘Normal’, lo que permite movimientos de  carrocería más amplios. Por el contrario, el botón que controla la programación del conjunto motor-cambio lo hemos puesto en posición “Track”. 

Para aquellos que saben lo que están haciendo con el acelerador y el cambio, este modo es el más adecuado para arbitrar la lucha constante entre la potencia del motor y la adherencia disponible. Es fácil de explicar, porque la respuesta del acelerador ligeramente amortiguada del modo ‘Normal’ implica que la potencia llega con algún retraso e, invariablemente, en exceso. Pasando a ‘Sport’ mejora un poco, pero para tener el 12C a raya, el ‘Track’ es el programa indicado.

La potencia y aceleración disponibles (19,6 segundos en el kilómetro con salida parada, más rápido que un McLaren F1), en conjunción con la lluvia reinante, son suficientes para obligarnos a reaprender el trazado, pues las velocidades y la perspectiva de aproximación a los puntos de frenado no tienen nada que ver con lo habitual. Por otro lado, en un coche con la potencia del McLaren MP4-12C y estas condiciones de baja adherencia, es necesario tener en cuenta dónde la pista deja de subir y pasa a ser descendente. En concreto, al comienzo del descenso hacia la Curva 9 (Craig Jones), coronamos en 4ª a 6.000 rpm, cuando sentimos que el tren delantero pierde adherencia y, a continuación, es necesario aplicar 40 ó 50 grados de corrección con el volante para volver a poner los dos ejes alineados en la dirección correcta.

¡Uf! Del mismo modo, en la ligera izquierda detrás de la torre vip (entre la horquilla y la Curva 7) donde llegamos en 5ª y que se hace fácilmente a fondo en un coche con 400 CV, ya en pleno apoyo, y en el punto donde la pista deja de subir y pasa a decrecer, la trasera vuelve a derivar de forma bien evidente. Esta vez se necesitan unos buenos 90 º de contravolante para mantener el 12C apuntado a la zona de frenado para la Curva 7. Y todo esto con el control de tracción y de estabilidad ¡en su modo menos permisivo! -la verdad es que el sistema puede reconocer el estilo de conducción y adaptarse- para maximizar la tracción y el control dentro de los niveles de agarre disponibles.

Volviendo a ensalzar los niveles de confianza de mi copiloto, mientras todo esto pasaba podíamos mantener una animada conversación sobre los coches de la competencia y la pista del Algarve. Esta es una pista en la que hay conducir metro a metro y el 12C consigue la rara proeza de envolvernos en la acción sin asustarnos, de tan controlado y previsible que es su equilibrado dinámico. 

El frenado es fabuloso en potencia y en estabilidad. A final de recta llegamos bien por encima de 230 km/h, y frenamos pasado el cartel de 250 metros con un amplio margen de seguridad, en mojado, para una derecha bien cerrada. El alerón trasero ayuda a mantener el peso sobre este eje y, en simbiosis con la suspensión pilotada proactiva, el McLaren puede frenar sin hundir el morro. Después, la función "brake steer" (que frena la rueda interior trasera para ayudar al tren delantero a apuntar en la trayectoria, un principio similar al sistema utilizado por el equipo de F1 y prohibido en 1998) es especialmente útil en estas condiciones y elimina una de las limitaciones de un coche con motor central de poco peso delante: la poca confianza que inspiran en la inserción en curva. Las llantas delanteras de menos diámetro (19 pulgadas frente a 20 detrás) también ayudan a proporcionar un eje delantero más incisivo y a mejorar el tacto dirección, con su perfil más alto de goma.

La guinda del pastel son los fantásticos atributos táctiles, que separan unos mandos excelentes de algo soberbio: aquí su tacto, precisión, progresividad son perfectos. Sólo frenamos lo que queremos, solo giramos lo que queremos y el manejo del cambio es lo mejor que hemos experimentado en transmisiones de doble embrague: tiene un tacto más mecánico que muchas cajas manuales y el retorno del muelle es perfecto, hasta parece que estamos engranando físicamente los piñones unos con otros. Sin duda, McLaren vuelve de nuevo. A temblar, rivales.

Los 600 CV más fáciles de usar en la calle
El orgullo del equipo que desarrolló y que concibió el MP4-12C es una buena señal. Una de las cosas que no se cansaron de repetir es que el rendimiento y la eficacia del 12C se acompaña de un confort de rodadura y una facilidad de uso que, respectivamente, pueden competir con un sedán de gama alta o con un familiar compacto. Por lo tanto, esta presentación no estaría completa sólo con un programa en pista, para hacer notar la hazaña sin precedentes de McLaren Automotive.

Con el chasis/suspensión y el grupo motopropulsor configurados en modo ‘Normal’ (también hay programas ‘Winter’, ‘Sport’ y ‘Track’) y cargas reducidas de acelerador, típicas de circulación ciudadana, apenas se utilizan las 2.000 rpm iniciales del V8 y la calidad de su pisada a baja velocidad no queda atrás de un Mercedes Clase S. El V8 emite apenas un murmullo suficiente para que los ocupantes noten que, detrás de sus cabezas, habita algo especial, poderoso y… caro, fabricado por encargo en Ricardo, pero enteramente concebido y desarrollado por McLaren. A diferencia de algunos de sus competidores, la visibilidad es excelente (¡hasta se ve hacia atrás!) y el MP4-12C es muy fácil de llevar por la calle, sin parecer nunca fuera de escala, como un Lamborghini. Pasando a los modos ‘Sport’ y ‘Track’ es posible sentir otra actitud, pareciendo un atleta tensionando sus músculos.

Mientras el ritmo no lo exija y se pise con suavidad, es capaz de absorber las irregularidades e imperfecciones del piso como si no existiesen. Una recta libre con visibilidad para estirar la 2ª y la 3ª hasta las 8.000 rpm permite descubrir una aceleración fabulosa: simultáneamente más sostenida y poderosa que la de un 911 GT2 RS. Una combinación de prestaciones con una facilidad de utilización y un control de carrocería de ensueño, porque el 12C pasa por firme irregular a toda velocidad sin el menor desvío de trayectoria y total serenidad.

El remate son sus emisiones homologadas de 279 g/km (0,47 g/km por caballo), que se traducen en un asombroso consumo promedio de 11,7 litros cada 100 km. Sin duda, el MP4-12C está un paso (o dos…) por delante de la competencia. En cuanto a precio, el modelo de McLaren se venderá en España por 263.000 euros, un coste que hay que poner en consonancia con lo que nos llevamos a casa: un superdeportivo de gran exclusividad, con motor 3.8 biturbo y 600 CV con un chasis de carbono de 1.300 kilos. ¿Quién da más?

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