Mazda MX-5 2.0 16V Sportive

Hacía mucho que no nos divertíamos tanto con un coche como con este Mazda. Es decididamente deportivo, nervioso, ágil… Nos dijeron que el motor 1.8 era más que suficiente para pasarlo en grande, pero nosotros fuimos directamente al tope de la gama. Ya habrá tiempo para “bajar”.
Autopista -
Mazda MX-5 2.0 16V Sportive
Mazda MX-5 2.0 16V Sportive

Nunca ha estado entre los preferidos de los conductores españoles, pero los más puristas siempre han hablado de él con reverencia: el Mazda MX-5 ha despertado admiración y pasiones desde su creación, hace 16 años, gracias a su pose deportiva, a su comportamiento eficaz y a la diversión que proporciona. Todo ello se esconde bajo una carrocería sin estridencias, de aspecto casi formal, comparado con otros angulosos roadsters.

Ahora, la marca decide renovar este “clásico”, pero sin alejarse del diseño original. Formas suaves, unos generosos pasos de rueda y muy pocos centímetros de más respecto a la anterior generación. Incluso conserva la capota de accionamiento manual: nada de artilugios eléctricos que añadan kilos al vehículo.

Este apartado ha sido especialmente cuidado por el fabricante nipón, que no podía permitirse el lujo de sumar un gramo de más a una creación que siempre ha destacado por un planteamiento impecablemente dinámico: motor en posición delantera –detrás del eje-, propulsión trasera, un centro de gravedad bajísimo y un peso contenido. Aunque el bastidor, según la marca, es mucho más rígido, apenas se han añadido diez kilos al conjunto.

La eliminación de piezas “superfluas” (como los soportes de la bomba de dirección o el compresor del aire acondicionado) y el uso de los materiales adecuados son el secreto de esta “dieta de mantenimiento”. El acero de alta resistencia está presente en la estructura de la carrocería y de la plataforma, el aluminio aparece en el bloque motor, en los brazos de la suspensión delantera, en las pinzas de freno o en el portón del maletero, encontramos plástico en la tapa de la culata y en el colector de admisión…

Según nuestro Centro Técnico, este Mazda MX-5 llega a los 1.138 kilos y lo mejor es que su reparto entre ambos ejes es casi perfecto: se acerca mucho al 50 por ciento. Ha sido necesario desplazar un poco el motor hacia atrás, bajar la posición del depósito de la gasolina y devolver la batería al capó delantero –antes estaba en el maletero-. El resultado merece la pena: su comportamiento dinámico nos enganchará desde el primer momento.

Nada de amplias autopistas o de “sosos” paseos por la ciudad (a menos que queramos lucirnos, claro): el terreno natural de este vehículo son los trazados sinuosos. En las vías con más de un carril por cada sentido, lo único que nos quedará claro es que el motor 2.0 es infatigable. Muy pronto, el MX-5 nos pedirá llevarlo a los tramos más revirados, con el fin de exhibir todo su poderío.

Hacemos caso de sus insinuaciones y nos decidimos por el camino más complicado. El acierto es pleno: apenas trazamos la primera curva, ya nos damos cuenta de que llevamos entre manos algo muy especial.

Para empezar, las suspensiones (firmadas por Bilstein y con una configuración multibrazo en el eje trasero), muy firmes, contienen sin dudar el balanceo de la carrocería, lo que permite que el giro sea especialmente plano. La dosis de confianza que proporciona este comportamiento ya es alta, pero puede alcanzar cotas aún mayores gracias a una dirección precisa y rapidísima.

La propulsión posterior siempre aporta un sabor especial a las curvas; se nota mucho nervio, pero el ESP se encarga de que las cosas se mantengan en su sitio. Quizá pone demasiado empeño en su tarea: los más puristas enseguida querrán desconectar este sistema, con el fin de sentir al volante las insinuaciones de sobreviraje. Cuidado, porque si nos pasamos con el acelerador, no tardarán en aparecer. Los anchos neumáticos pueden hacer que nos confiemos más de la cuenta –el nivel de agarre es muy alto-, pero no nos avisarán cuando pierdan su adherencia. Debemos extremar la atención, ya que el MX-5 se vuelve muy exigente en estas condiciones.

Por suerte, el sistema de frenos es el que se espera en un vehículo deportivo: unos enormes discos (290 mm delante/280 mm detrás) y unas pinzas y latiguillos reforzados cumplen su papel sin titubeos.

La mecánica más potente de la gama es el propulsor de 2 litros y 160 CV (158, según las mediciones de nuestro Centro Técnico), fabricado en aluminio, que sustituye al anterior 1.8. Se trata de un motor que muestra su fuerza en cualquier situación: sube de vueltas con una facilidad pasmosa, no desfallece y es posible combinar un régimen desahogado con una velocidad alta, sabiendo que aún nos queda mucho recorrido hasta alcanzar la zona roja, allá por las 7.000 rpm.

Aunque no será necesario recurrir al cambio continuamente, no escatimaremos esfuerzos a la hora de usarlo. En el acabado Sportive, el que nos ocupa, la mecánica se asocia a una caja de seis relaciones con un escalonamiento casi perfecto. No hay saltos bruscos entre las marchas y pasar de una a otra es uno de los ejercicios más gratos a los que nos hemos enfrentado: podemos insertar las marchas con gran rapidez gracias a una palanca de recorridos cortos y extremadamente precisos, milimétricos.

En sexta, daremos una tregua a los consumos, que no son excesivamente altos (la media es de 9,8 l/100 km, según nuestras mediciones) teniendo en cuenta el vehículo que analizamos y el comportamiento que le estamos exigiendo.

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