Mazda6 MPS

Bajo una inocente carrocería berlina de cuatro puertas -bastante discreta- se esconde un auténtico deportivo apto para el uso familiar diario, pues el MPS no renuncia a ciertos elementos de lujo y confort. Motor de inyección directa de gasolina turboalimentado de 260 CV de potencia, un eficaz sistema de tracción a las cuatro ruedas y un precio muy competitivo son sus argumentos más convincentes. Si tienes 35.000 euros, ya no hay excusas.
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Te apetece un deportivo, pero tienes hijos. Buscas un coche rápido y eficaz, pero no te quieres gastar mucho dinero. Te gustan los coches de carreras, pero no quieres llamar la atención... Está claro, el Mazda6 MPS es tu coche, un modelo elegante y atractivo que esconde un tremendo potencial bajo su carrocería de cuatro puertas.

El que entiende de coches lo sabe, claro, pero para el neófito en la materia será una versión que pasará más o menos inadvertida. Sí, parece un poco más deportivo de aspecto que las variantes conocidas, pero no hay estridencias que evidencien el tremendo potencial que lleva dentro. Así, el MPS resulta el modelo ideal para quien quiera disfrutar al máximo al volante sin llamar mucho la atención, sin que casi nadie sepa lo que lleva entre las manos.

Para el desarrollo del MPS se ha partido de la berlina de cuatro puertas, única carrocería disponible para la variante deportiva. Las principales diferencias exteriores respecto a las versiones convencionales se centran en la parte delantera, donde los paragolpes y la rejilla delantera adquieren nuevas formas. Los primeros son más envolventes, mientras que las tomas de aire, más grandes, van protegidas por una rejilla de aspecto deportivo, acompañada por unos faros antiniebla.

El capó delantero presenta un abombamiento para poder albergar el intercooler, mientras que en los laterales se refuerza el aspecto deportivo con estriberas y llantas de aleación específicas de 18 pulgadas con neumáticos 215/45.

También la parte trasera muestra algunas diferencias en esta versión, como un paragolpes de aspecto deportivo, con faldón en color negro mate, dos grandes salidas de escape en los extremos y un discreto alerón sobre la base del maletero.

En el interior hay pocos cambios; los más destacables son la incorporación de unos asientos deportivos tapizados en cuero con sistema de reglaje eléctrico para el del conductor, así como un cuadro de instrumentos con escala diferente para el velocímetro, que en este caso llega hasta los 280 km/h. Paneles de puertas con guarnecidos específicos en color negro y una empuñadura de la palanca de cambios personalizada completan los aditamentos rácing del MPS.

Hay algunos elementos que no se ven, pero que han sido convenientemente modificados para esta variante deportiva, como son los refuerzos en los subchasis delantero y trasero, en la estructura de la carrocería mediante tirantes tras los asientos posteriores, en el techo -con unos travesaños de mayor espesor en la unión con los pilares- y soportes de mayor resistencia en los anclajes de las suspensiones. La marca asegura que, con estas mejoras, el chasis del MPS es un 50 por ciento más rígido a la torsión que el resto de versiones.

También las suspensiones han sido modificadas. Lógicamente, han sido adaptadas a los requerimientos de las prestaciones. Mantiene el mismo esquema del Mazda6, pero los amortiguadores son un 25 por ciento más firmes en el tren delantero, cuenta con una barra estabilizadora más gruesa (24 milímetros) y se han mejorado los casquillos del brazo inferior. En la parte trasera también se ha aumentado la firmeza (un 37 por ciento más en los muelles y una barra estabilizadora de 23,5 milímetros).

Los frenos del MPS también son más enérgicos que los de las versiones “de calle” Así, cuenta con unos discos ventilados delanteros de 319 milímetros delante y discos macizos de 313 mm detrás, asociados a un sistema de control de estabilidad con repartidor electrónico de la fuerza de frenada y ABS.

Como comentábamos al principio, el MPS incorpora un sistema de tracción a las cuatro ruedas con reparto activo del par que es uno de los principales “atractivos” de la variante deportiva. El sistema se encarga de transferir el par a los ejes en función de las condiciones de la conducción y de las situaciones de adherencia. Permite distribuir la fuerza desde 100:0 hasta una relación 50:50 entre ambos ejes y puede ajustarse a tres modos diferentes de reparto: modo normal, deportivo o para firme deslizante.

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