Mazda6 2.0 Skyactiv-G: superprueba a una berlina genuina

Mazda es de las pocas marcas que no recurren al turbo en sus mecánicas de gasolina, siguiendo sus propios principios para lograr no sólo eficiencia, sino también placer de conducción. A prueba el Mazda6 2.0 Skyactiv-G.
Pablo Mallo / Fotos: Israel Gardyn -
Mazda6 2.0 Skyactiv-G: superprueba a una berlina genuina
Mazda6 2.0 Skyactiv-G: superprueba a una berlina genuina

En no pocos aspectos, Mazda siempre ha seguido su propio camino a la hora de plantear soluciones tecnológicas. Quizá el ejemplo más conocido sea el motor rotativo —que volveremos a ver en algún modelo híbrido—, pero la idea de ir a contracorriente se puede seguir apreciando en algunos de sus desarrollos actuales, desde técnicas para lograr eficiencia, hasta innovadores elementos mecánicos que consiguen mayor refinamiento o un sonido más armonioso. Prueba de ello son sus mecánicas de gasolina, que no recurren a la reducción de cubicaje ligada a la sobrealimentación, como la mayoría de sus rivales, sino a un control muy preciso de la combustión para mantener bajos los consumos, conservando una cilindrada relativamente alta teniendo en cuenta su nivel de potencia.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G: superprueba a una berlina genuina

Mazda6 2.0 Skyactiv-G 145 CV

En el caso que nos ocupa, el Mazda6 2.0 Skyactiv-G, se trata de la motorización de acceso a la gama Mazda6, que tras la última puesta al día del modelo se puede combinar con el completo acabado Zenith, en el que no faltan interesantes elementos de equipamiento de serie, como Head-Up Display (ahora proyectado directamente sobre el parabrisas), cámaras periféricas, asientos eléctricos ventilados y calefactados, equipo de sonido Bose, faros matriciales led, llave inteligente, navegador y todos los asistentes de seguridad que cabría esperar en la actualidad.

PRESTACIONES Mazda6 2.0 Skyactiv-G 145 CV Zenith Black
Acel. 0-100 km/h 10,12 s
Acel. 0-400 m 17,28 s
Acel. 0-1000 m 31,31 s
Sonoridad 120 km/h 68,3 dBA
Sonoridad 140 km/h 71 dBA
Frenada desde 140 km/h 77,02 m
Peso en báscula 1.498 kg
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El propulsor 2.0 Skyactiv-G del Mazda6, que homologa 145 CV (en nuestro banco de rodillos ha rendido casi 10 CV más), lo encontramos en otros modelos de la gama Mazda escalonado en diferentes potencias, desde los 120 CV del CX-3, hasta los 160 del CX-5, e incluso 184 en el próximo restyling del MX-5. El motor en sí resulta brillante, lineal pero sin ser soso, refinado y con la inmediatez de respuesta típica de un atmosférico de gasolina. Sin embargo, no tiene el par de los motores turbodiésel, ni de los turboalimentados de gasolina, por lo que, aun siendo muy agradable de utilizar, su entrega a pocas vueltas no ofrece la contundencia que podrías esperar de una berlina de estas dimensiones. Como dato orientativo, el pequeño CX-3, con sus 120 CV, es más vivo en su respuesta, ya que cuenta con desarrollos más ajustados y es unos 300 kg más ligero, con lo que rebaja el paso de 0 a 100 km/h frente a la berlina en 1,1 segundos, y el de 80 a 120 km/h en 4ª en 2,7 segundos, siempre según nuestras mediciones.

Mazda6 2.0 Skyactiv-G: superprueba a una berlina genuina

Mazda6 2.0 Skyactiv-G 145 CV

En el Mazda6 es necesario hacer un frecuente uso del cambio, no sólo por no ir sobrado de par motor, sino sobre todo porque cuenta con unos desarrollos excesivamente largos —más que en las dos anteriores ediciones de esta misma generación—, prácticamente de Diesel, pensados para conseguir unos consumos muy ajustados. Normalmente, a ritmos mantenidos el motor gira por debajo de 2.500 vueltas, régimen que corresponde a 120 km/h en 6ª. En este rango de revoluciones es muy suave y silencioso, pero para lograr cierta celeridad en los cambios de ritmo es necesario reducir un par de marchas, o incluso más, si queremos usar de verdad todos los caballos disponibles. De hecho, en 2ª alcanza 110 km/h de marcador al corte de inyección, que se produce a 6.500 vueltas. Es en la zona media y, sobre todo, alta del cuentavueltas donde proporciona un mayor empuje, acompañado, lógicamente, de un sonido mecánico más elevado, que no todos anhelan en este tipo de berlina. El caso es que llevando el motor alto de vueltas se consiguen buenas prestaciones, y no por ello se disparan los consumos, al menos no tanto como en la mayoría de motores turboalimentados. Podría ser más dinámico con unos desarrollos más cerrados, pero seguramente no lograría los excelentes 5,5 l/100 km obtenidos en carretera por nuestro Centro Técnico, ni conseguiría unas cifras de sonoridad tan contenidas. Para los que no quieran renunciar a nada y no les importe recurrir al Diesel, la solución sería pagar los 2.000 euros adicionales que cuesta el 2.2 Skyactiv-D, toda una referencia en su categoría.

CONSUMOS Mazda6 2.0 Skyactiv-G 145 CV Zenith Black
Consumo en ciudad 8,1 l/100 km
Consumo en carretera 5,5 l/100 km
Consumo medio 6,6 l/100 km
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Mazda6 2.0 Skyactiv-G: equilibrado chasis

Aunque no resulta tan deportivo como en anteriores generaciones —que quizá lo eran en exceso para tratarse de un automóvil de carácter familiar— ni tan eficaz en curva como alguno de sus rivales, el comportamiento es muy equilibrado. Tras el último restyling no sólo transmite más sensación de calidad en su habitáculo, sino que también se han revisado las suspensiones y la dirección —que ahora ofrecen un mejor tacto de conducción, con menos autocentrado en fuertes apoyos—, e incluso añadido refuerzos estructurales y más material fonoabsorbente (hemos medido 0,8 dBA menos a 140 km/h). Si a esto añadimos su nutrido equipamiento, se entiende que esta unidad haya pesado 110 kg más que un modelo equivalente anterior al restyling, que pasó por nuestro Centro Técnico con este mismo motor (ahora actualizado) pero con una configuración más básica. En su momento también resultó ser algo más rápido en prestaciones (0 a 100 km/h en 9,3 s y 80 a 120 km/h en 4ª en 10,1), no obstante, se trata de una tendencia generalizada que podemos observar en prácticamente todos los coches que se van adaptando a las nuevas normativas anticontaminación.

ESPACIO Mazda6 2.0 Skyactiv-G 145 CV Zenith Black
Anchura delantera 145 cm
Anchura trasera 139 cm
Altura delantera 90/96 cm
Altura trasera 90 cm
Espacio para piernas 77 cm
Maletero 535 litros

Apuesta acertadamente por el confort de marcha, con unos tarados de suspensión relativamente suaves y una dirección bastante asistida, pero debido a la ligereza del conjunto (1.498 kg según nuestra báscula, que sigue siendo una excelente cifra para un coche de su tamaño) es posible abordar las curvas a muy buen ritmo sin ningún problema, con reacciones nobles y predecibles, y una precisión al límite más que aceptable sin necesidad de recurrir a una puesta a punto más firme. Pisa bien y obedece fielmente nuestras órdenes, sea cual sea el tipo de conducción que hagamos, aunque no busca sensaciones especialmente directas ni cambios de apoyo súper inmediatos. Con todo, se siente ágil y ligero, con un eje trasero que, una vez apoyado, redondea los giros sin llegar a deslizar, y este extra de dinamismo hace que parezca un coche más pequeño de lo que es en realidad, aun siendo de los más grandes y con mayor distancia entre ejes de su clase. Eso sí, si intentamos una entrada en curva excesivamente “al ataque”, es decir, tratando de provocar al tren trasero desde el principio en busca de un deslizamiento controlado, el ESP frena la rueda exterior delantera con muchísima antelación, “sujetando” la trasera y evitando cualquier desmande incluso antes de que se produzca. En la zona próxima al límite de adherencia aparece cierta deriva de los neumáticos a modo de aviso, pero aún queda margen de agarre, además la electrónica mantiene todo en su sitio y proporciona una elevada sensación de control. Todo esto se combina con un muy buen tacto de todos sus mandos, pues frenos, dirección, acelerador y cambio responden en cada momento de manera precisa y como te esperas, aportando placer de conducción.

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