Mazda MX-5 Roadster Coupé

Diecisiete años y tres generaciones de un MX-5 siempre aclamado y rodeado por el éxito no han dormido a Mazda en los laureles. Si las nuevas modas traen coupé-cabrios de capota dura, la marca japonesa quiere poder ofrecerle esa opción a sus clientes: ése es el sentido de este MX-5 Roadster Coupé, que llega a España en una única versión con motor de 2 litros, 160 CV y cambio de 6 marchas. ¿Te gusta divertirte?
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=56049&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Mazda MX-5 Roadster Coupé

El Mazda MX-5 va por la tercera generación –presentada en el Salón de Ginebra de 2005- y, desde que fue lanzado al mercado en el año 89, ha vivido en los mullidos brazos de la alabanza y el éxito. Hasta el Libro Guinness de los Récords ha reconocido su poderío nombrándole “el biplaza descapotable más vendido de todos los tiempos”, lo que en cifras estrictas se basa en 774.372 unidades comercializadas hasta finales del pasado junio.

Los creadores del MX-5 nunca habían puesto en tela de juicio la idoneidad de su fórmula –el mercado les ha demostrado que no se equivocaron- y en ningún momento Mazda apuntó a la “impureza” de dotar a su pequeño prodigio de una capota dura: un roadster que se precie lleva capota flexible, nada de fusiones…
Y, sin embargo…

Sin embargo, la competitividad del mercado tiene ciertas servidumbres y, cuando otros han tocado el flanco más débil (ese plus de seguridad y confort que no llega a proporcionar una capota blanda), es mejor reaccionar y hacer de la necesidad virtud: ¿una capota dura? ¿por qué no? Eso sí, con condiciones.

El pliego de tales requisitos se resume en cinco puntos: conservar el diseño, no sacrificar espacio en el maletero, no más de 12 segundos para capotar el coche, mínimo aumento de peso y –no os lo perdáis- “seguir las normas del Jinba Ittai” (expresión oriental de la comunión máxima entre un jinete y su montura, única forma de que ambos actúen como un solo ser y logren así la victoria, sea deportiva o bélica).

Los departamentos de ingeniería de Mazda en Japón asumieron el reto y empezaron a solucionar todos los problemas que plantea la inclusión de una capota dura. El material elegido para construirla no es el metal, sino un tipo de plástico de sofisticada naturaleza con gran facilidad de modelado y, al mismo tiempo, rigidez y belleza. Los tres paneles de los que se compone la capota rígida del MX-5 Roadster Coupé están fabricados exteriormente con SMC (Sheet Moulding Compound), un composite de material plástico y fibra de vidrio de gran resistencia; en su interior, GFPP, polipropileno reforzado con fibra de vidrio, también muy resistente y de muy bajo peso. El “sándwich” resultante de esta unión mide sólo 20 mm de grosor y se pliega en apenas 12 segundos –con el coche en parado y habiendo liberado previamente una maneta de accionamiento mecánico-.

Fabricada la capota…. ¿dónde la guardamos, si el maletero -150 litros- no puede perder capacidad? Pues detrás de los asientos. En ese lugar, la versión conocida del MX-5 dispone de cofres portaobjetos, pero sin duda es el receptáculo ideal para que nuestra protagonista –de tan sólo 18 kg más que su homóloga flexible- se escamotee cuando brilla el sol y apetece ponerse el cielo por montera.

Claro que todos estos cambios no salen “gratis”; en este punto de la historia, el MX-5 ha perdido algo de rigidez, ha ganado cierto peso, ha crecido un poco en altura, hay riesgo de que su diseño pierda equilibrio… Los ingenieros han de seguir resolviendo problemas.

La pérdida de rigidez es ligera y se debe a que la parte trasera de la carrocería es ahora 4,5 cm más ancha y 8,2 cm más larga; para compensarla, se han aplicado refuerzos locales en el interior del alojamiento de la capota. El peso total del MX-5 Roadster Coupé sólo supera en 37 kilos al de la versión con capota blanda. Según explica Mazda, 30,2 kilos corresponden a la capota misma y otros elementos relacionados y 3 kg a la tapa del maletero (que ahora es de acero en lugar de aluminio); el resto se va en refuerzos, cableado y aislamientos. Para que el conjunto no pierda en elegancia ni en equilibrio, se han hecho ciertos cambios sutiles en la trasera: la tapa que encierra la capota se eleva 4 cm y la de del maletero sólo 2 cm, lo que hace que la silueta de esta parte trasera tenga cierta caída y su perfil sea más afilado. A la vez, los pasos de rueda traseros se han hecho más musculosos y transmiten solidez y aplomo.

Con estas cartas sobre la mesa, la experiencia de conducir esta nueva versión del MX-5 promete, así que no esperemos más. Veamos qué emociones nos deja entre curva y curva.

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El Mazda MX-5 va por la tercera generación –presentada en el Salón de Ginebra de 2005- y, desde que fue lanzado al mercado en el año 89, ha vivido en los mullidos brazos de la alabanza y el éxito. Hasta el Libro Guinness de los Récords ha reconocido su poderío nombrándole “el biplaza descapotable más vendido de todos los tiempos”, lo que en cifras estrictas se basa en 774.372 unidades comercializadas hasta finales del pasado junio.

Los creadores del MX-5 nunca habían puesto en tela de juicio la idoneidad de su fórmula –el mercado les ha demostrado que no se equivocaron- y en ningún momento Mazda apuntó a la “impureza” de dotar a su pequeño prodigio de una capota dura: un roadster que se precie lleva capota flexible, nada de fusiones…
Y, sin embargo…

Sin embargo, la competitividad del mercado tiene ciertas servidumbres y, cuando otros han tocado el flanco más débil (ese plus de seguridad y confort que no llega a proporcionar una capota blanda), es mejor reaccionar y hacer de la necesidad virtud: ¿una capota dura? ¿por qué no? Eso sí, con condiciones.

El pliego de tales requisitos se resume en cinco puntos: conservar el diseño, no sacrificar espacio en el maletero, no más de 12 segundos para capotar el coche, mínimo aumento de peso y –no os lo perdáis- “seguir las normas del Jinba Ittai” (expresión oriental de la comunión máxima entre un jinete y su montura, única forma de que ambos actúen como un solo ser y logren así la victoria, sea deportiva o bélica).

Los departamentos de ingeniería de Mazda en Japón asumieron el reto y empezaron a solucionar todos los problemas que plantea la inclusión de una capota dura. El material elegido para construirla no es el metal, sino un tipo de plástico de sofisticada naturaleza con gran facilidad de modelado y, al mismo tiempo, rigidez y belleza. Los tres paneles de los que se compone la capota rígida del MX-5 Roadster Coupé están fabricados exteriormente con SMC (Sheet Moulding Compound), un composite de material plástico y fibra de vidrio de gran resistencia; en su interior, GFPP, polipropileno reforzado con fibra de vidrio, también muy resistente y de muy bajo peso. El “sándwich” resultante de esta unión mide sólo 20 mm de grosor y se pliega en apenas 12 segundos –con el coche en parado y habiendo liberado previamente una maneta de accionamiento mecánico-.

Fabricada la capota…. ¿dónde la guardamos, si el maletero -150 litros- no puede perder capacidad? Pues detrás de los asientos. En ese lugar, la versión conocida del MX-5 dispone de cofres portaobjetos, pero sin duda es el receptáculo ideal para que nuestra protagonista –de tan sólo 18 kg más que su homóloga flexible- se escamotee cuando brilla el sol y apetece ponerse el cielo por montera.

Claro que todos estos cambios no salen “gratis”; en este punto de la historia, el MX-5 ha perdido algo de rigidez, ha ganado cierto peso, ha crecido un poco en altura, hay riesgo de que su diseño pierda equilibrio… Los ingenieros han de seguir resolviendo problemas.

La pérdida de rigidez es ligera y se debe a que la parte trasera de la carrocería es ahora 4,5 cm más ancha y 8,2 cm más larga; para compensarla, se han aplicado refuerzos locales en el interior del alojamiento de la capota. El peso total del MX-5 Roadster Coupé sólo supera en 37 kilos al de la versión con capota blanda. Según explica Mazda, 30,2 kilos corresponden a la capota misma y otros elementos relacionados y 3 kg a la tapa del maletero (que ahora es de acero en lugar de aluminio); el resto se va en refuerzos, cableado y aislamientos. Para que el conjunto no pierda en elegancia ni en equilibrio, se han hecho ciertos cambios sutiles en la trasera: la tapa que encierra la capota se eleva 4 cm y la de del maletero sólo 2 cm, lo que hace que la silueta de esta parte trasera tenga cierta caída y su perfil sea más afilado. A la vez, los pasos de rueda traseros se han hecho más musculosos y transmiten solidez y aplomo.

Con estas cartas sobre la mesa, la experiencia de conducir esta nueva versión del MX-5 promete, así que no esperemos más. Veamos qué emociones nos deja entre curva y curva.

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